Kun lähdin perheeni kanssa junailemaan Seinäjoen kautta Vaasaan, olin jo lupaillut etukäteen pojalleni että pääsee sitten ravintolavaunussa syömään nakkeja ja muusin. Tai jonkin muun Ilpo Ilveksen annoksen. Ei sellaista kuitenkaan ollut tarjolla, sillä on näköjään turha toivo, että kaukojunassa olisi ravintolavaunu. Tai olihan siellä: sitä työnnettiin pitkin käytäviä. Tosin, jos ihan tarkkoja ollaan, sitä kai pitäisi kutsua tarjoilukärryksi. Siellä oli tarjolla sämpylöitä, reissumiehiä, kolmioleipiä sekä voileipiä, jotka olivat loppu. Suolaisen nälkään - jos sattuisi olemaan keliaakikko - tarjolla oli Pringlesejä.
No, onneksi jälkikasvulle oli Muumi-keksit ja meille aikuisille hedelmiä. Vahingosta viisastuneena, päätimme selvittää etukäteen paluumatkan ravitsemustarjonnan. Turhaan, sillä ei Vernerin www-sivun kohta "ravitsemuspalvelut" tehnyt hullua hurskaammaksi. Ensin olisi pitänyt tietää, oliko kyseessä IC2- juna vai oliko se IC1. On varmaan sitten sivuseikka, mitä kaikkia muita niitä on, että ovatko ne ei IC2- tai IC1 -junat IC nollia tai sitten niitä joko IC kakkosia tai yökkösiä, siis sitä toista niistä ensin arvatuista, joita tämä juna ei siis edustanut, tämä juna, joko kuuluikin lajiin IC50 eikä mistään saanut tietää, kuuluiko IC50 tyyppiin IC1, väärä IC1, IC2, väärä IC2 vaiko peräti IC50 ja onko se/eikö se ole tämmöinen IC1 tai IC2.
Vähän siis skarppausta, VR. Kun perheen edestakainen matka maksaa sen verran että sitä vakavasti voisi miettiä isovanhempien lihapullien asemesta Teneriffan lihapullia, sopisi palveluakin odottaa.
Näytetään tekstit, joissa on tunniste VR. Näytä kaikki tekstit
Näytetään tekstit, joissa on tunniste VR. Näytä kaikki tekstit
24.6.2013
3.6.2013
Valtion rautateillä halvempi on kalliimpi
Vierailin eilisiltana VR:n sähköisillä sivuilla. Tarkoitukseni oli varata liput Helsinki-Vaasa, meno-paluu juhannukseksi kahdelle aikuiselle ja yhdelle lapselle. Ei se ihan helppoa ole, kun vain 6-vuotiaille myydään lippuja, ja lapsi sattuu olemaan 5-vuotias. Pitääkö 5-vuotiaan istua sylissä 5 tuntia vai arvotaanko, kuka seisoo?
No, eihän hätä ole tämän näköinen. Verneri palvelee ja on kehittänyt perhelippu-nimisen lipputuotteen. Näitä perhelippuja saisi ostaa seuraavasta päivästä alkaen ennakkoon, ja ennakkoliput ovat halvempia mitä aikaisemmin ne ostaa ennen matkaa. Ja Vernerin mielestä perheillä saa olla vain vähintään 6-vuotiaita lapsia, sillä jos tulee myöntäneeksi, että lapsi on alle 6-vuotias, hänelle ei saa omaa istumapaikkaa. Pikkulapsiperheet toivotetaan siis tervemenneiksi, omalla autolla.
Vernerin mielestä on varmaan ihan loogista, että kun ennakkolippu on sitä halvempi, mitä aikaisemmin se ostetaan, että jossakin tapauksessa ennakkolippu on halvempi kuin peruslippu ja jossain tapauksessa kalliimpi. Haa, mutta ei hätiä mitiä, myös peruslippuja saa ostaa ennakkoon, niitä vaan ei saa kutsua ennakkolipuiksi!
Lipputuotteet tekevät palvelusta käyttäjän kannalta hankalamman käyttää kuin jos kyseessä olisi vain lippu. Miksei voisi ostaa vain lippua kahdelle aikuiselle ja yhdelle lapselle niin ei tarvitsisi keekoilla kaikenlaisten tuotteiden, ennakkojen ja peruksien kanssa, ja varsinkaan sellaisten ennakkojen, joiden hinta laskeekin (!) mitä lähemmäksi matka-ajankohtaa satutaan menemään.
Joskus ennakkolippu on siis ennakkolippu ja joskus ei. Ja joskus matka halpenee negatiivisella kertoimella tai sitten Vernerillä on semmoisia junia, jotka ylittävät päivämäärärajan tai joutuvat johonkin mystiseen aika-avaruuteen, mennen varmaankin takaperoisesti ja valonnopeuden ylittäen. Lisäksi voimme päätellä, että Vernerillä vasta 6-vuotias on ihminen.
No, eihän hätä ole tämän näköinen. Verneri palvelee ja on kehittänyt perhelippu-nimisen lipputuotteen. Näitä perhelippuja saisi ostaa seuraavasta päivästä alkaen ennakkoon, ja ennakkoliput ovat halvempia mitä aikaisemmin ne ostaa ennen matkaa. Ja Vernerin mielestä perheillä saa olla vain vähintään 6-vuotiaita lapsia, sillä jos tulee myöntäneeksi, että lapsi on alle 6-vuotias, hänelle ei saa omaa istumapaikkaa. Pikkulapsiperheet toivotetaan siis tervemenneiksi, omalla autolla.
Vernerin mielestä on varmaan ihan loogista, että kun ennakkolippu on sitä halvempi, mitä aikaisemmin se ostetaan, että jossakin tapauksessa ennakkolippu on halvempi kuin peruslippu ja jossain tapauksessa kalliimpi. Haa, mutta ei hätiä mitiä, myös peruslippuja saa ostaa ennakkoon, niitä vaan ei saa kutsua ennakkolipuiksi!
Lipputuotteet tekevät palvelusta käyttäjän kannalta hankalamman käyttää kuin jos kyseessä olisi vain lippu. Miksei voisi ostaa vain lippua kahdelle aikuiselle ja yhdelle lapselle niin ei tarvitsisi keekoilla kaikenlaisten tuotteiden, ennakkojen ja peruksien kanssa, ja varsinkaan sellaisten ennakkojen, joiden hinta laskeekin (!) mitä lähemmäksi matka-ajankohtaa satutaan menemään.
Joskus ennakkolippu on siis ennakkolippu ja joskus ei. Ja joskus matka halpenee negatiivisella kertoimella tai sitten Vernerillä on semmoisia junia, jotka ylittävät päivämäärärajan tai joutuvat johonkin mystiseen aika-avaruuteen, mennen varmaankin takaperoisesti ja valonnopeuden ylittäen. Lisäksi voimme päätellä, että Vernerillä vasta 6-vuotias on ihminen.
27.7.2012
Onko Hyvinkää Pahankää?
Vernerin palvelutaso on romahtanut. Lähiliikenteen junat ovat viime vuosina alkaneet myöhästellä ja niitä on alettu perumaankin. Tästä minulla on kokemusta pitkäaikaisena lähijunien, etenkin M-junan käyttäjänä. Monella minua viisaammalla on kokemuksia lippuautomaattien toimimattomuudesta, matkakorttien toimimattomuudesta tai VR:n nettisivujen kautta tilatun matkalippusysteemin toimimattomuudesta, joten siitä todistakoot he minua paremmin.
VR:n nettisivu on äärimmäisen käyttäjäepäystävällinen. Kun vuosien varrella olen välillä pyörätuolissa kulkeville tuttavilleni tai lastenvaunuissa kulkenutta poikaani varten koettanut tarkistaa, mitkä lähijunista ovat matalalattiajunia, en ikinä onnistu muistamaan, minkä linkin takaa sen voi tarkistaa, vaan olen aina sattumanvaraisen surffailun kautta sen tiedon jotenkin onnistunut kaivamaan. Ehkä matalalattiajunat voisi koota vakiolinkiksi? No, lieneekö tuota tietoa niin tarpeellista saada kun ei sen paikkansapitävyyteen voi luottaa; muistan tilanneeni tilataksin Malminkartanon asemalle kun ei juna ollutkaan sitä mitä oli luvattu.
Eivät sivut matkustavaiselle asiakkalle ole muutenkaan informatiiviset. Olen menossa elokuun viimeisenä lauantaina jalkapallo-otteluun Hyvinkäälle, ja tarkoituksenani on selviytyä sieltä omin neuvoin pois vielä saman vuorokauden aikana. Sitä ei kuitenkaan ole tehty vallan helpoksi: kun yritän etsiä VR:n nettisivulta tietoa junista, joilla pääsisi takaisin Helsinkiin, Tikkurilaan, Keravalle, Järvenpäälle tai ylipäätään minne hyvänsä, josta voisin jatkaa kotiini Porvooseen vaihtoehtoisesti joko pyöräillen tai bussilla, yritys jää puolitiehen. Junia kyllä löytyy, mutta vain kaukojunien hinnat. Paikallisliikenteen junien hinnoittelu pitää etsiä toisesta paikasta, mikä on sikäli kummallista, että molemmat palvelut - niin lähi- kuin kaukoliikennekin - ovat VR:n tuottamia.
Kun matkustavainen lopulta löytää tiensä lähiliikenteen PDF-liitteenä olevan aikatauluston luokse, siinä on nää paikat merkattu jotenkin sentyyppisesti että Hyvinkää kuuluu ja/joko-tai/tai vaikka Y/Z -vyöhykkeisiin ja Järjenpää vaikkapa V/W -vyöhykkeisiin, ja kun lähiliikenteessä matkan hinta määräytyy sen mukaan, kuinka monta vyöhykerajaa ylitetään, sitten pitäisi vielä ymmärtää, ylittääkö juna vaikkapa Hyvinkäältä Järvenpäälle mennessään kaksi, kolme vaiko neljä vyöhykerajaa kun pitäisi tietää, kuuluuko Hyvinkää siihen jälkimmäiseen, siihen edelliseen, kumpaankin tai vaihtuuko se, mihin vyöhykkeisiin se kuuluu, päivittäin, kuukausittain vaiko vuoroittain. Vai olisiko varmempi ehkä ostaa sekä kahden, kolmen että neljän vyöhykkeen liput?
Matkustavaiselle on sinänsä ihan sama, miksi hänen ostamaansa palvelua kutsutaan, kunhan vaan hän pääsee Hyvinkäältä jonnekin. Jos Hyvinkäältä ei kuitenkaan pääse minnekään, pahankää on koko kunta.
Matkustaminenkin edellyttää nykyään siis erityisosaamista. Jos joku tietää sen, mistä saa tietää lippujen hinnat Hyvinkäältä eri paikkoihin, tämän kullanhippusen saa kirjoittaa kernaasti tämän blogin kommentteihin.
Sitten vielä pieni kehitysehdotus VR:llä: jos teillä kerran on sellainen palvelin, johon saa laittaa matkan sekä lähtöpisteen, päämäärän ja ajankohdankin, niin miten olisi, jos hakutuloksissa oikeasti listattaisiin kaikki junat aikatauluineen ja hintoineen?
VR:n nettisivu on äärimmäisen käyttäjäepäystävällinen. Kun vuosien varrella olen välillä pyörätuolissa kulkeville tuttavilleni tai lastenvaunuissa kulkenutta poikaani varten koettanut tarkistaa, mitkä lähijunista ovat matalalattiajunia, en ikinä onnistu muistamaan, minkä linkin takaa sen voi tarkistaa, vaan olen aina sattumanvaraisen surffailun kautta sen tiedon jotenkin onnistunut kaivamaan. Ehkä matalalattiajunat voisi koota vakiolinkiksi? No, lieneekö tuota tietoa niin tarpeellista saada kun ei sen paikkansapitävyyteen voi luottaa; muistan tilanneeni tilataksin Malminkartanon asemalle kun ei juna ollutkaan sitä mitä oli luvattu.
Eivät sivut matkustavaiselle asiakkalle ole muutenkaan informatiiviset. Olen menossa elokuun viimeisenä lauantaina jalkapallo-otteluun Hyvinkäälle, ja tarkoituksenani on selviytyä sieltä omin neuvoin pois vielä saman vuorokauden aikana. Sitä ei kuitenkaan ole tehty vallan helpoksi: kun yritän etsiä VR:n nettisivulta tietoa junista, joilla pääsisi takaisin Helsinkiin, Tikkurilaan, Keravalle, Järvenpäälle tai ylipäätään minne hyvänsä, josta voisin jatkaa kotiini Porvooseen vaihtoehtoisesti joko pyöräillen tai bussilla, yritys jää puolitiehen. Junia kyllä löytyy, mutta vain kaukojunien hinnat. Paikallisliikenteen junien hinnoittelu pitää etsiä toisesta paikasta, mikä on sikäli kummallista, että molemmat palvelut - niin lähi- kuin kaukoliikennekin - ovat VR:n tuottamia.
Kun matkustavainen lopulta löytää tiensä lähiliikenteen PDF-liitteenä olevan aikatauluston luokse, siinä on nää paikat merkattu jotenkin sentyyppisesti että Hyvinkää kuuluu ja/joko-tai/tai vaikka Y/Z -vyöhykkeisiin ja Järjenpää vaikkapa V/W -vyöhykkeisiin, ja kun lähiliikenteessä matkan hinta määräytyy sen mukaan, kuinka monta vyöhykerajaa ylitetään, sitten pitäisi vielä ymmärtää, ylittääkö juna vaikkapa Hyvinkäältä Järvenpäälle mennessään kaksi, kolme vaiko neljä vyöhykerajaa kun pitäisi tietää, kuuluuko Hyvinkää siihen jälkimmäiseen, siihen edelliseen, kumpaankin tai vaihtuuko se, mihin vyöhykkeisiin se kuuluu, päivittäin, kuukausittain vaiko vuoroittain. Vai olisiko varmempi ehkä ostaa sekä kahden, kolmen että neljän vyöhykkeen liput?
Matkustavaiselle on sinänsä ihan sama, miksi hänen ostamaansa palvelua kutsutaan, kunhan vaan hän pääsee Hyvinkäältä jonnekin. Jos Hyvinkäältä ei kuitenkaan pääse minnekään, pahankää on koko kunta.
Matkustaminenkin edellyttää nykyään siis erityisosaamista. Jos joku tietää sen, mistä saa tietää lippujen hinnat Hyvinkäältä eri paikkoihin, tämän kullanhippusen saa kirjoittaa kernaasti tämän blogin kommentteihin.
Sitten vielä pieni kehitysehdotus VR:llä: jos teillä kerran on sellainen palvelin, johon saa laittaa matkan sekä lähtöpisteen, päämäärän ja ajankohdankin, niin miten olisi, jos hakutuloksissa oikeasti listattaisiin kaikki junat aikatauluineen ja hintoineen?
30.5.2011
Pisara vastuuttomuuden valtameressä
Jokainen pääkaupunkiseudun lähiliikennettä säännöllisesti viimeisen kahden talven aikana käyttänyt ja ilmeisesti myös aika moni satunnainen kaukojunailija on voinut todeta, että Helsinki sijaitsee kapealla niemellä, kohdassa 60 astetta pohjoista leveyttä. Tämän ei pitäisi tosin olla kenellekään mikään uutinen. Minulle junaliikenteen rappio kuitenkin oli, palatessani Oslon-komennukseltani.
Oslon olot ovat käytännössä käytännössä samat kuin Helsingissä, yhdellä tärkeällä lisäyksellä: Norjassa on vuoria. Niiden sisälle on kaivettu tunneleita ja niiden välissä kulkee solia. Korkeasta pinnanmuodostuksesta seuraa myös suuria sääeroja hyvinkin pienillä etäisyyksillä. Ei olekaan mikään ihme, että luonnonolot voivat toisinaan tuottaa junille tepposet.
Helsinki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteeksi, ei edes pussinperäniemisijainnillaan tai aluepolitiikalla, joka on yrittänyt varmistaa sen, että edes Kikkelästä pääsisi Mokkolaan ilman että jäätyneitä lampaita tarvitsisi raiteilta lapioida. Niinpä raiteita ei olekaan riittänyt Helsinkiin.
Kaikkemme olemme yrittäneet. Sen Aulis Juneksen huvilankin yritimme lapioida alas sieltä kuilun reunalta kökkimästä jotta mahtuisi edes yksi raidepari lisää. Ja saatiinkin. Turkuun. Jos joku sinne haluaa mennä.
Kaikki tätä julkaisukanavaa edes vähänkään seuranneet tai minut edes nimeltä tietävät tuntevat minut vakaumukselliseksi joukkoliikennemieheksi. En siltikään hyväksy, että edelläkuvatun kurjuuden ainoaksi pakoputkeksi tyrkytetään ns. Pisara-rataa.
Niille, jotka eivät tunne Pisara-rataa, kerrottakoon, että se on paikallisjuna, joka kiertää Pasilasta Päärautatieaseman kautta täyden ympyrän. Junalle tulisi sitten muutama väliasema, ainakin Töölöön ja Hakaniemeen, mahdollisesti vähän useampikin.
Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. Heikkolahjaisempikin ymmärtää, että ilman välipysähdystä tai -pysähdyksiäkin matka-aika on vähintään tuplaten.
Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen.
Olisin edellämainituista varauksista huolimatta valmis toivottamaan Pisaran tervetulleeksi, vaikka se on hidas, kallis ja varmaan aika turhakin. Vaikka kuinka stadilainen metropolinimbyilijä olenkin, epäilen kuitenkin, että edes Vapaavuori ei onnistu myymään hanketta tällaisena valtioneuvostolle, eduskunnasta puhumattakaan. Jos se vielä antaa syyn vähentää merkittävästi tai jopa poistaa suoran VR:n lähiliikenteen Pasilasta Helsinkiin, tämä tulee satavarmasti lisäämään autoliikennettä Vironniemelle, siis sitä samaa, jota sinne koetetaan lapioida keskustatunnelin aina uusilla ylösnousemuksilla. Tämä varaus vie keskustatunnelivaraukseni jo pakkasen puolelle.
Lopullisesti hautaan Pisaran Mariaanien hautaan, koska kaikki virkamiesten valmistelevat suunnitelmaskenaariot tuhoavat merkittäviä helsinkiläisiä virkistyskäytössä olevia viheraluita. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään laittaa Pisaran uloskäyntiä esimerkiksi Eläintarhan kentän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mieluummin valmis laittamaan ne autot sinne samaan paikkaan Pisaran kanssa, mutta kai ne jonnekin on pistettävä. Kaivettakoon niille siis maanalainen parkkiluolasto ja säästettäköön täten virkistysalueet. Tällainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, koska parkkipaikkojen rakentaminen ja tunnelin rakentaminen taitaa tulla vähän kalliimmaksi kuin puiston paneminen pakettiin hullujussilla ja tunnelin rakentaminen.
Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menettävät virkistysalueensa vain siksi, että täällä päättäjät haluavat uhrautua valtakunnallisen edun nimissä, ja tämän he tekevät piiloutumalla virkamiesten selän taakse. Jos eivät kaupunkilaistemme valitsemat luottamushenkilöt katso kaupunkilaisten edulla olevan edes viitteellistä merkitystä, ei Helsingillä ole paljoa toivoa. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virkistys- ja maisema-arvoja. Ne ovat pääkaupunkiaseman myötä myös kansallista kulttuuriaarteistoa. Mitä Suomesta kertoo se, että meillä on pääkaupunki, joka ei arvosta puistoalueitaan?
Sanovat että ei ollut valittavana parempia vaihtoehtoja mistä päättää. Kyllä olisi, kun olisi laittanut uudelleenvalmisteluun ja asettanut suunnittelulle reunaehdot, joita ei saa ylittää. Huonosti peitellylle marttyyriudelle on nimi. Sitä kutsutaan pelkuruudeksi, josta muuten ihan varmasti eivät ne kikkeläläiset ja mokkulalaiset eivät tule kiittelemään. Ja minä tulen haukkumaan, yhä vain ulkonevammalta kehältä helsinkiläistä kuntapolitiikkaa.
Hankkeeseen voi tutustua klikkaamalla otsikkoa.
Oslon olot ovat käytännössä käytännössä samat kuin Helsingissä, yhdellä tärkeällä lisäyksellä: Norjassa on vuoria. Niiden sisälle on kaivettu tunneleita ja niiden välissä kulkee solia. Korkeasta pinnanmuodostuksesta seuraa myös suuria sääeroja hyvinkin pienillä etäisyyksillä. Ei olekaan mikään ihme, että luonnonolot voivat toisinaan tuottaa junille tepposet.
Helsinki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteeksi, ei edes pussinperäniemisijainnillaan tai aluepolitiikalla, joka on yrittänyt varmistaa sen, että edes Kikkelästä pääsisi Mokkolaan ilman että jäätyneitä lampaita tarvitsisi raiteilta lapioida. Niinpä raiteita ei olekaan riittänyt Helsinkiin.
Kaikkemme olemme yrittäneet. Sen Aulis Juneksen huvilankin yritimme lapioida alas sieltä kuilun reunalta kökkimästä jotta mahtuisi edes yksi raidepari lisää. Ja saatiinkin. Turkuun. Jos joku sinne haluaa mennä.
Kaikki tätä julkaisukanavaa edes vähänkään seuranneet tai minut edes nimeltä tietävät tuntevat minut vakaumukselliseksi joukkoliikennemieheksi. En siltikään hyväksy, että edelläkuvatun kurjuuden ainoaksi pakoputkeksi tyrkytetään ns. Pisara-rataa.
Niille, jotka eivät tunne Pisara-rataa, kerrottakoon, että se on paikallisjuna, joka kiertää Pasilasta Päärautatieaseman kautta täyden ympyrän. Junalle tulisi sitten muutama väliasema, ainakin Töölöön ja Hakaniemeen, mahdollisesti vähän useampikin.
Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. Heikkolahjaisempikin ymmärtää, että ilman välipysähdystä tai -pysähdyksiäkin matka-aika on vähintään tuplaten.
Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen.
Olisin edellämainituista varauksista huolimatta valmis toivottamaan Pisaran tervetulleeksi, vaikka se on hidas, kallis ja varmaan aika turhakin. Vaikka kuinka stadilainen metropolinimbyilijä olenkin, epäilen kuitenkin, että edes Vapaavuori ei onnistu myymään hanketta tällaisena valtioneuvostolle, eduskunnasta puhumattakaan. Jos se vielä antaa syyn vähentää merkittävästi tai jopa poistaa suoran VR:n lähiliikenteen Pasilasta Helsinkiin, tämä tulee satavarmasti lisäämään autoliikennettä Vironniemelle, siis sitä samaa, jota sinne koetetaan lapioida keskustatunnelin aina uusilla ylösnousemuksilla. Tämä varaus vie keskustatunnelivaraukseni jo pakkasen puolelle.
Lopullisesti hautaan Pisaran Mariaanien hautaan, koska kaikki virkamiesten valmistelevat suunnitelmaskenaariot tuhoavat merkittäviä helsinkiläisiä virkistyskäytössä olevia viheraluita. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään laittaa Pisaran uloskäyntiä esimerkiksi Eläintarhan kentän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mieluummin valmis laittamaan ne autot sinne samaan paikkaan Pisaran kanssa, mutta kai ne jonnekin on pistettävä. Kaivettakoon niille siis maanalainen parkkiluolasto ja säästettäköön täten virkistysalueet. Tällainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, koska parkkipaikkojen rakentaminen ja tunnelin rakentaminen taitaa tulla vähän kalliimmaksi kuin puiston paneminen pakettiin hullujussilla ja tunnelin rakentaminen.
Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menettävät virkistysalueensa vain siksi, että täällä päättäjät haluavat uhrautua valtakunnallisen edun nimissä, ja tämän he tekevät piiloutumalla virkamiesten selän taakse. Jos eivät kaupunkilaistemme valitsemat luottamushenkilöt katso kaupunkilaisten edulla olevan edes viitteellistä merkitystä, ei Helsingillä ole paljoa toivoa. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virkistys- ja maisema-arvoja. Ne ovat pääkaupunkiaseman myötä myös kansallista kulttuuriaarteistoa. Mitä Suomesta kertoo se, että meillä on pääkaupunki, joka ei arvosta puistoalueitaan?
Sanovat että ei ollut valittavana parempia vaihtoehtoja mistä päättää. Kyllä olisi, kun olisi laittanut uudelleenvalmisteluun ja asettanut suunnittelulle reunaehdot, joita ei saa ylittää. Huonosti peitellylle marttyyriudelle on nimi. Sitä kutsutaan pelkuruudeksi, josta muuten ihan varmasti eivät ne kikkeläläiset ja mokkulalaiset eivät tule kiittelemään. Ja minä tulen haukkumaan, yhä vain ulkonevammalta kehältä helsinkiläistä kuntapolitiikkaa.
Hankkeeseen voi tutustua klikkaamalla otsikkoa.
11.6.2010
Yhteiskunta ulkoistaa vastuunsa liikelaitoksille
Sain eilen elämäni ensimmäisen julkisen liikenteen tarkastusmaksun, koska erehdyin nousemaan Oulunkylässä junan kyytiin siinä kohdassa, jossa laiturille oli merkattu "lähiliikenteen junan lipunmyyntivaunun pysähtymispaikka". Laitoin tietenkin saamastani tiketistä - siis ei matkalipusta vaan sakosta joka oli elämäni ensimmäinen - oikaisupyynnön. Tämä on saman kohtalon kokeneiden ystävieni mukaan turhaa, sillä VR ei edes vaivaudu vastaamaan oikaisupyyntöihin.
Viime kesänä ostin - tai siis aikomuksenani oli ostaa - suklaapatukka uimahallin tiloissa olevasta automaatista. Kun automaatti nielaisi kolikkoni ilman että olisin saanut rahoilleni vastinetta, lippukassa tyytyi kuittaamaan tapahtuneen sillä, että "tuollaista nyt sattuu". Tähän päivään mennessä en ole saanut korvausta sen paremmin Helsingin kaupungilta tai suklaayrittäjältä.
Mitä yhteistä edelläkuvatuilla tapahtumilla on, paitsi olematon palvelu? Se, että molemmissa tapauksissa yhteiskunta on ulkoistanut toimintonsa tai vuokrannut tilansa yksityiseen kaupankäyntiin. Yksityistäminen, ulkoistaminen ja liikelaitostaminen ovat käteviä tapoja laistaa perustuslain periaatetta, jonka mukaan kansalaisilla on oikeus tulla kuulluiksi ja heidän mielipiteillään huomioonotetuiksi.
Nyt kun melkein kaikki saavat elantonsa "palveluista", tämä termi ei enää tarkoita mitään. Kyllä palveluakin vielä saa, joistakin harvoista paikoista. Esimerkiksi parturista, kauppahalleista ja levyliike Fugasta. Ne ovat historiallisia jäänteitä ajalta, jolloin palvelu vielä tarkoitti asiakkaan yksilöllisiin tarpeisiin vastaamista.
Kun kansalaisista on tehty kuluttajia, kuluttamisen luulisi edellyttävän sitä että tarjolla on vaihtoehtoja. Ei kuitenkaan ole. Kansalaismatkustaja ei voi valita, minkä firman junaan hän hyppää. Kuluttajamatkustavaisen ei auta muuta kuin luopua junan käytöstä ja siirtyä omaan autoon, ja jos sellaista ei ole, apostolinkyytiin tai polkupyörään. Näennäiskapitalismin sijaan olisi parempi siirtyä kunnolliseen kapitalismiin, avata rautatieliikenne avoimelle kilpailulle, koska tämä loisi paitsi niitä kuuluisia vaihtoehtoja mutta myös pakottaisi palvelujen tarjoajat laaduntarkkailuun.
Kun kansalaispalautteen periaate on kierretty nimeämällä se näennäisesti kuluttajanvalinnaksi, silloinkin kun vaihtoehtoja ei ole, yhteiskunta kiertää vastuunsa. Ehdotankin kaikkia niitä, jotka vielä luulevat olevansa kansalaisia, haastamaan Suomen EU:n ihmisoikeustuomioistuimeen perustuslakinsa rikkomisesta.
Viime kesänä ostin - tai siis aikomuksenani oli ostaa - suklaapatukka uimahallin tiloissa olevasta automaatista. Kun automaatti nielaisi kolikkoni ilman että olisin saanut rahoilleni vastinetta, lippukassa tyytyi kuittaamaan tapahtuneen sillä, että "tuollaista nyt sattuu". Tähän päivään mennessä en ole saanut korvausta sen paremmin Helsingin kaupungilta tai suklaayrittäjältä.
Mitä yhteistä edelläkuvatuilla tapahtumilla on, paitsi olematon palvelu? Se, että molemmissa tapauksissa yhteiskunta on ulkoistanut toimintonsa tai vuokrannut tilansa yksityiseen kaupankäyntiin. Yksityistäminen, ulkoistaminen ja liikelaitostaminen ovat käteviä tapoja laistaa perustuslain periaatetta, jonka mukaan kansalaisilla on oikeus tulla kuulluiksi ja heidän mielipiteillään huomioonotetuiksi.
Nyt kun melkein kaikki saavat elantonsa "palveluista", tämä termi ei enää tarkoita mitään. Kyllä palveluakin vielä saa, joistakin harvoista paikoista. Esimerkiksi parturista, kauppahalleista ja levyliike Fugasta. Ne ovat historiallisia jäänteitä ajalta, jolloin palvelu vielä tarkoitti asiakkaan yksilöllisiin tarpeisiin vastaamista.
Kun kansalaisista on tehty kuluttajia, kuluttamisen luulisi edellyttävän sitä että tarjolla on vaihtoehtoja. Ei kuitenkaan ole. Kansalaismatkustaja ei voi valita, minkä firman junaan hän hyppää. Kuluttajamatkustavaisen ei auta muuta kuin luopua junan käytöstä ja siirtyä omaan autoon, ja jos sellaista ei ole, apostolinkyytiin tai polkupyörään. Näennäiskapitalismin sijaan olisi parempi siirtyä kunnolliseen kapitalismiin, avata rautatieliikenne avoimelle kilpailulle, koska tämä loisi paitsi niitä kuuluisia vaihtoehtoja mutta myös pakottaisi palvelujen tarjoajat laaduntarkkailuun.
Kun kansalaispalautteen periaate on kierretty nimeämällä se näennäisesti kuluttajanvalinnaksi, silloinkin kun vaihtoehtoja ei ole, yhteiskunta kiertää vastuunsa. Ehdotankin kaikkia niitä, jotka vielä luulevat olevansa kansalaisia, haastamaan Suomen EU:n ihmisoikeustuomioistuimeen perustuslakinsa rikkomisesta.
26.5.2010
Junien kevät ja vähän lentokoneidenkin
Nopeiden junayhteyksien rakentaminen ja nykyisten parantaminen on ehkä konkreettisin keino saada liikenteen päästöjä alas, ja nopeasti. Nopeat junayhteydet ovat liikennepoliittinen porkkana ilman keppiä. Nopeat junat korvaavat yksityisautoliikenteen potentiaalisesti lähes täysin ja lentoliikenteen osittain alle 500 kilometrin matkoilla, olettaen tietenkin siis että pisteestä a pisteeseen b on vedetty junarata.
Kuluva alkuvuosi on osoittanut liikennepolitiikkamme kipupisteet. Ensin tuli, harvinaista kyllä näillä leveysasteilla, pakkastalvi, jonka jäljiltä edelleenkin Pohjois-Suomessa junat myöhästelevät routavaurioiden takia. Vedenjakajana on Oulu; oululaiset saavat kärsiä junien myöhästelystä ehkä eniten, ja Oulu on myös pohjoisen Suomen portti; siellä vaihdetaan Rovaniemelle tai vastaavasti Kajaaniin. Kontiomäestä Kajaanin kautta Ouluun tai Tampereelta Kokkolan kautta tuleva juna voi saapua Ouluun puolikintoista tuntia myöhässä. Eikä tämä johdu vaan routavaurioista vaan siitä, että junat eivät mahdu sivuuttamaan toisiaan. Haloo Keskusta, tuplaraiteet Oulun ja Rovaniemen välille?!
En ole ihan varma, onko junien myöhästelyä tapahtunut näin massamitassa aiemmin, koska olen asunut Norjassa, jossa jo Lillehammerin ja Oslon reilun tunnin välimatkalla juna voi myöhästyä tunnin, ja tämä ei ole poikkeustila vaan normaalia. Jos nyt eduskuntavaaleissa joku keksisi kierrättää entisen ehdokkaan iskulausetta "tulee kuin juna", nyt tämä ei olisi vain vitsi, vaan käsittämätön vitsi.
Helsingin paikallisliikenteessä muutama väliinjäänyt juna ei vielä sinänsä olisi mitään, mutta kun sen yhdistää pariin pistelakkoon ja Suomen mittakaavassa ylivertaiseen asukastiheyteen, pääkaupunkiseudunkin tilanne on syytä ottaa vakavasti. Meillä ei ole varaa siihen, että julkisen liikenteen käyttäjät siirtyvät omaan autoon siksi että juniin ei ole luottamista. Näin tapahtuu jo nyt ainakin Pohjanmaalla: esimerkiksi Kokkolan ja Ylivieskan väliä työmatkojaan tekevät ihmiset - välimatka on junalla 48 minuuttia - ovat siirtyneet joukoin autoilijoiksi, koska tilanne, jossa 48 minuutin junamatkan lisäksi saattaa tulla tunnin tai puolentoista junan odottelu, on täysin kestämätön.
Nopeiden junayhteyksien tarvetta on vielä lisää korostanut vulkaaninen toiminta, jota on, yllätys yllätys, Islannissa. Jos joku yhteispohjoismainen konferenssi onkin jäänyt sen takia pitämättä, tilanne ei ole mikään vitsi niille, jotka sukkuloivat viikoittain tai lähes viikoittain Pohjoismaiden väliä. Heitäkin nimittäin on, kiitos pohjoismaisen yhteistyön. Vetoankin Pohjoismaiden Ministerineuvostoon: kiirehtikää nyt ja vähän äkkiä luotijunayhteyksiä suurimpien kaupunkien välillä, siis ainakin Oslon, Göteborgin, Kööpenhaminan, Malmön, Tukholman, Turun ja Helsingin, ja laittakaa ripeä laivapikajuna Helsingin ja Tukholman välille! Niin kauan kuin tällaista ei ole, ilmaa pilaava lentoliikenne on perhe- tai työsyistä sukkuloivalle ei vain nopein vaan ainoa vaihtoehto.
Kuluva alkuvuosi on osoittanut liikennepolitiikkamme kipupisteet. Ensin tuli, harvinaista kyllä näillä leveysasteilla, pakkastalvi, jonka jäljiltä edelleenkin Pohjois-Suomessa junat myöhästelevät routavaurioiden takia. Vedenjakajana on Oulu; oululaiset saavat kärsiä junien myöhästelystä ehkä eniten, ja Oulu on myös pohjoisen Suomen portti; siellä vaihdetaan Rovaniemelle tai vastaavasti Kajaaniin. Kontiomäestä Kajaanin kautta Ouluun tai Tampereelta Kokkolan kautta tuleva juna voi saapua Ouluun puolikintoista tuntia myöhässä. Eikä tämä johdu vaan routavaurioista vaan siitä, että junat eivät mahdu sivuuttamaan toisiaan. Haloo Keskusta, tuplaraiteet Oulun ja Rovaniemen välille?!
En ole ihan varma, onko junien myöhästelyä tapahtunut näin massamitassa aiemmin, koska olen asunut Norjassa, jossa jo Lillehammerin ja Oslon reilun tunnin välimatkalla juna voi myöhästyä tunnin, ja tämä ei ole poikkeustila vaan normaalia. Jos nyt eduskuntavaaleissa joku keksisi kierrättää entisen ehdokkaan iskulausetta "tulee kuin juna", nyt tämä ei olisi vain vitsi, vaan käsittämätön vitsi.
Helsingin paikallisliikenteessä muutama väliinjäänyt juna ei vielä sinänsä olisi mitään, mutta kun sen yhdistää pariin pistelakkoon ja Suomen mittakaavassa ylivertaiseen asukastiheyteen, pääkaupunkiseudunkin tilanne on syytä ottaa vakavasti. Meillä ei ole varaa siihen, että julkisen liikenteen käyttäjät siirtyvät omaan autoon siksi että juniin ei ole luottamista. Näin tapahtuu jo nyt ainakin Pohjanmaalla: esimerkiksi Kokkolan ja Ylivieskan väliä työmatkojaan tekevät ihmiset - välimatka on junalla 48 minuuttia - ovat siirtyneet joukoin autoilijoiksi, koska tilanne, jossa 48 minuutin junamatkan lisäksi saattaa tulla tunnin tai puolentoista junan odottelu, on täysin kestämätön.
Nopeiden junayhteyksien tarvetta on vielä lisää korostanut vulkaaninen toiminta, jota on, yllätys yllätys, Islannissa. Jos joku yhteispohjoismainen konferenssi onkin jäänyt sen takia pitämättä, tilanne ei ole mikään vitsi niille, jotka sukkuloivat viikoittain tai lähes viikoittain Pohjoismaiden väliä. Heitäkin nimittäin on, kiitos pohjoismaisen yhteistyön. Vetoankin Pohjoismaiden Ministerineuvostoon: kiirehtikää nyt ja vähän äkkiä luotijunayhteyksiä suurimpien kaupunkien välillä, siis ainakin Oslon, Göteborgin, Kööpenhaminan, Malmön, Tukholman, Turun ja Helsingin, ja laittakaa ripeä laivapikajuna Helsingin ja Tukholman välille! Niin kauan kuin tällaista ei ole, ilmaa pilaava lentoliikenne on perhe- tai työsyistä sukkuloivalle ei vain nopein vaan ainoa vaihtoehto.
19.1.2010
Onks päärumiin mänijöitä?
Norjassa valtionrautateistä (NSB) on tullut viimeisten vuosien aikana surullisen kuuluisa. Pääkaupunki Osloon saapuvat - ja sieltä eteenpäin jatkavat junat - ovat säännönmukaisesti myöhässä, Oslo kun ei ole mikään pussinperä vaan vähän niin kuin Kouvola, eli junien läpikulkupaikka. On ihan normaalia, että esimerkiksi noin 100 kilometrin päästä Lillehammerista tuleva juna saapuu Osloon puoli tuntia myöhässä; ongelmana vaan on se, että se juna sattuu jatkamaan siitä matkaansa esimerkiksi Oslon kakkoslentokentälle, Sandefjord Torpille. Se juna on sattumoisin myös lähijuna esimerkiksi Lilleströmistä Osloon pendlaaville tai Oslosta Bärumiin mänijöille.
Mitään systemaattista meriselitystä NSB ei ole esittänyt myöhästymisille, mutta yhtenä selityksenä on vuoristoisen maan useiden junatunnelien alikapasiteetti niiden käyttöasteeseen nähden.
Suomessa VR on tähän saakka ollut liikennejärjestelmämme kulmakivi, olkoonkin että se on ylihinnoitellut palvelunsa jos sitä vertaa esimerkiksi Norjan hintatasoon. Junien kulkuun on voinut luottaa siinä määrin, että - kuten eräs takavuosien poliitikko lainasi vaalilauseekseen - sanonnan mukaan "tulee kuin juna". No, ei tule enää.
Muuttaessani Oslosta takaisin Helsinkiin, hätkähdyin havaitsessani eron vanhan ja uuden VR:n välillä. Verneri ei todellakaan ole entisensä, eikä tästä käy syyttäminen pakkastalvea, vaikka muistankin tammikuun -87 kun juna jäätyi kiinni Eläintarhan kuiluun -34 asteen pakkasessa. Nyt, käyttäessäni Oulunkylän asemaa, junia kulkee aikataulujen mukaan noin 10 minuutin välein Helsinkiin. Kuitenkin, ensimmäistä kertaa käyttäessäni Ogelin asemaa, yksi juna jäi välistä ja toinen myöhästyi, ja 10 minuutista tuli puoli tuntia. Tuona aikana ohi ajoi kuitenkin yksi pikajuna, viheltäen iloisesti peräänsä.
Norjassa on vakavasti ehdotettu, että kaukojunien pitäisi pysähtyä myös lähiliikenteen pysäkeillä, koska pitkän matkan liikenteessä on alikapasiteettia (eli tyhjiä, käyttämättä jääneitä matkustajapaikkoja) ja koska lähiliikenteen palvelutasoon ei voi luottaa (eli junia jää ajamatta välistä). Tätä sietäisi harkita meilläkin. Helsingissä yksi välistä jäänyt lähijunavuoro tosin ei yleensä ole katastrofi, mutta Saunakalliossa se voi olla.
Norjassa on myös ehdotettu valtion rautateiden avaamista kilpailulle; jo nyt päälentokentän junista huolehtii yksityinen junafirma Flytoget, ja useimmiten ne junat sentään ovat alle 10 minuuttia myöhässä, mitä voi kai pitää hyvähkönä palvelutasona, ainakin kun Flytoget maksaa taksin lentokentälle jos junia jää merkittävissä määrin ajamatta välistä. Flytoget on myös, paitsi lentokenttäjuna, samalla potentiaalinen lähijuna Liileströmin asukkaille, ja onkin ehdotettu että kaikki flytogetit pysähtyisivät Lilleströmiin, siis tuohon Oslon Tikkurilaan.
Nähtävästi valtion rautateillä lasketaan pitkänmatkanmatkustajat arvokkaammiksi kuin lähiliikenteen asiakkaat. Niin meillä kuin muualla puolityhjiä kaukojunia ajatetaan pakkasessa värjöttelevistä lähiliikenteen matkustajista täysien lähiöasemalaitureiden ohitse, koska lähiliikenne "huonontaa" valtion rautateiden palvelutasoa, yksi pysähdyksenketvele kun hidastaa junaliikennettä, jonka ripeys ei muutenkaan ole hyvää edes eurooppalaista, puhumattakaan japanilaisesta tasosta, vaikka aikaisemmin Helsingin päässä junat ovat olleet suunnilleen aikataulussaan nähtävästi siksi ettei meillä ole vuoristoja ja ettei Helsinki - onneksi - ole läpikulkupaikka, vaan pussinperä. Täällä esimerkiksi Oulun juna ei jatka matkaansa Turkuun, vaan junaa on pakko vaihtaa.
Ei niitä kaukojunia kuitenkaan olisi pakko pysähdyttää tyhjän panttina kaikille pelloille, keroille ja kiloille. Sitä varten on konduktöörit, GPS:t ja puhelimet keksitty. GPS:n avulla kaukojunan konnari voisi saada tiedon, jos edellinen lähijuna on peruttu tai myöhästynyt, ja juna-asemilla voisi olla puhelimia, joista laiturilla odottava asiakas voisi ilmoittaa VR:n ilmaiseen (sic!) palvelunumeroon määränpäänsä.
Mitään systemaattista meriselitystä NSB ei ole esittänyt myöhästymisille, mutta yhtenä selityksenä on vuoristoisen maan useiden junatunnelien alikapasiteetti niiden käyttöasteeseen nähden.
Suomessa VR on tähän saakka ollut liikennejärjestelmämme kulmakivi, olkoonkin että se on ylihinnoitellut palvelunsa jos sitä vertaa esimerkiksi Norjan hintatasoon. Junien kulkuun on voinut luottaa siinä määrin, että - kuten eräs takavuosien poliitikko lainasi vaalilauseekseen - sanonnan mukaan "tulee kuin juna". No, ei tule enää.
Muuttaessani Oslosta takaisin Helsinkiin, hätkähdyin havaitsessani eron vanhan ja uuden VR:n välillä. Verneri ei todellakaan ole entisensä, eikä tästä käy syyttäminen pakkastalvea, vaikka muistankin tammikuun -87 kun juna jäätyi kiinni Eläintarhan kuiluun -34 asteen pakkasessa. Nyt, käyttäessäni Oulunkylän asemaa, junia kulkee aikataulujen mukaan noin 10 minuutin välein Helsinkiin. Kuitenkin, ensimmäistä kertaa käyttäessäni Ogelin asemaa, yksi juna jäi välistä ja toinen myöhästyi, ja 10 minuutista tuli puoli tuntia. Tuona aikana ohi ajoi kuitenkin yksi pikajuna, viheltäen iloisesti peräänsä.
Norjassa on vakavasti ehdotettu, että kaukojunien pitäisi pysähtyä myös lähiliikenteen pysäkeillä, koska pitkän matkan liikenteessä on alikapasiteettia (eli tyhjiä, käyttämättä jääneitä matkustajapaikkoja) ja koska lähiliikenteen palvelutasoon ei voi luottaa (eli junia jää ajamatta välistä). Tätä sietäisi harkita meilläkin. Helsingissä yksi välistä jäänyt lähijunavuoro tosin ei yleensä ole katastrofi, mutta Saunakalliossa se voi olla.
Norjassa on myös ehdotettu valtion rautateiden avaamista kilpailulle; jo nyt päälentokentän junista huolehtii yksityinen junafirma Flytoget, ja useimmiten ne junat sentään ovat alle 10 minuuttia myöhässä, mitä voi kai pitää hyvähkönä palvelutasona, ainakin kun Flytoget maksaa taksin lentokentälle jos junia jää merkittävissä määrin ajamatta välistä. Flytoget on myös, paitsi lentokenttäjuna, samalla potentiaalinen lähijuna Liileströmin asukkaille, ja onkin ehdotettu että kaikki flytogetit pysähtyisivät Lilleströmiin, siis tuohon Oslon Tikkurilaan.
Nähtävästi valtion rautateillä lasketaan pitkänmatkanmatkustajat arvokkaammiksi kuin lähiliikenteen asiakkaat. Niin meillä kuin muualla puolityhjiä kaukojunia ajatetaan pakkasessa värjöttelevistä lähiliikenteen matkustajista täysien lähiöasemalaitureiden ohitse, koska lähiliikenne "huonontaa" valtion rautateiden palvelutasoa, yksi pysähdyksenketvele kun hidastaa junaliikennettä, jonka ripeys ei muutenkaan ole hyvää edes eurooppalaista, puhumattakaan japanilaisesta tasosta, vaikka aikaisemmin Helsingin päässä junat ovat olleet suunnilleen aikataulussaan nähtävästi siksi ettei meillä ole vuoristoja ja ettei Helsinki - onneksi - ole läpikulkupaikka, vaan pussinperä. Täällä esimerkiksi Oulun juna ei jatka matkaansa Turkuun, vaan junaa on pakko vaihtaa.
Ei niitä kaukojunia kuitenkaan olisi pakko pysähdyttää tyhjän panttina kaikille pelloille, keroille ja kiloille. Sitä varten on konduktöörit, GPS:t ja puhelimet keksitty. GPS:n avulla kaukojunan konnari voisi saada tiedon, jos edellinen lähijuna on peruttu tai myöhästynyt, ja juna-asemilla voisi olla puhelimia, joista laiturilla odottava asiakas voisi ilmoittaa VR:n ilmaiseen (sic!) palvelunumeroon määränpäänsä.
22.10.2009
Matkakortti on lapsiperheen vihollinen
Pääkaupunkiseudun joukkoliikennettä on pakko kehua ainakin yhdestä asiasta: siitä, että joukkoliikennevälineisiin voi ottaa lastenvaunut mukaan ilmaiseksi, ja myös siitä, että eri pääkaupunkiseudun kunnat, HKL, YTV ja VR ovat onnistuneet pääsemään tästä asiasta yhteneväiseen käytäntöön. Toimisipa kuntien välinen yhteistyö muissakin asioissa näin mallikkaasti!
Vertailun vuoksi, lastenvaunut saa kyllä kyytiin Oslossa ilman eri maksua, ja tätäkin asiaa muistetaan hehkuttaa erikseen etuna. Kuitenkin, lastenvaunuja kuljettava henkilö saa luvan maksaa matkastaan. Ei sillä, ettei hän voisi maksaa; kyse ei ole mistään perhepoliittisesta edusta vaan ihan puhtaasti logistiikasta ja turvallisuudesta.
Kun Osloon saatiin vihdoinkin elektroniset matkakortit lähes 10 vuotta sen jälkeen, kun niiden lukulaitteet oli installoitu liikennevälineisiin, tämä merkitsi pikkulapsiperheille uutta käytännöllistä ongelmaa. Pitääkö lapsi ottaa syliin lastenvaunuista siksi aikaa kun menee vilauttamaan matkalippuaan lukijassa, vai jättääkö hänet yksin istumaan vaunuissa bussin keskiosaan? Etenkin bussikyyti on Oslossa mäkistä ja mutkittelevaa, joten lapsen kanniskelu heiluvassa ja äkkijarrutuksia ja -käännöksiä tekevässä bussissa on vaarallista.
Lapsiperheille vanhassa vara parempi. Onneksi kioskeista saa vielä ostaa vanhanaikaisia kuukauden voimassa olevia paperilippuja, jotka oikeuttavat matkustamiseen sen jälkeen kun ne on kerran leimannut. Nämä liput voi pitää kätevästi lompakossa ei niitä tarvitse vilautella missään. Toivottavasti tällainen lippu säilyy vastaisuudessakin; kuitenkin kannatan Helsingin systeemiä, joka on paitsi panostus turvallisuuteen, se myös kannustaa lapsiperheitä autottomuuteen tai ainakin vähentää autoilun tarvetta.
Vertailun vuoksi, lastenvaunut saa kyllä kyytiin Oslossa ilman eri maksua, ja tätäkin asiaa muistetaan hehkuttaa erikseen etuna. Kuitenkin, lastenvaunuja kuljettava henkilö saa luvan maksaa matkastaan. Ei sillä, ettei hän voisi maksaa; kyse ei ole mistään perhepoliittisesta edusta vaan ihan puhtaasti logistiikasta ja turvallisuudesta.
Kun Osloon saatiin vihdoinkin elektroniset matkakortit lähes 10 vuotta sen jälkeen, kun niiden lukulaitteet oli installoitu liikennevälineisiin, tämä merkitsi pikkulapsiperheille uutta käytännöllistä ongelmaa. Pitääkö lapsi ottaa syliin lastenvaunuista siksi aikaa kun menee vilauttamaan matkalippuaan lukijassa, vai jättääkö hänet yksin istumaan vaunuissa bussin keskiosaan? Etenkin bussikyyti on Oslossa mäkistä ja mutkittelevaa, joten lapsen kanniskelu heiluvassa ja äkkijarrutuksia ja -käännöksiä tekevässä bussissa on vaarallista.
Lapsiperheille vanhassa vara parempi. Onneksi kioskeista saa vielä ostaa vanhanaikaisia kuukauden voimassa olevia paperilippuja, jotka oikeuttavat matkustamiseen sen jälkeen kun ne on kerran leimannut. Nämä liput voi pitää kätevästi lompakossa ei niitä tarvitse vilautella missään. Toivottavasti tällainen lippu säilyy vastaisuudessakin; kuitenkin kannatan Helsingin systeemiä, joka on paitsi panostus turvallisuuteen, se myös kannustaa lapsiperheitä autottomuuteen tai ainakin vähentää autoilun tarvetta.
10.11.2007
Osallistavaa suunnittelua meillä ja muualla
Agenda 21 on YK:n julistama projekti, jonka tarkoitus on edistää kestävää kehitystä, tukemalla paikallista osallisuutta. Helsingissä Agenda 21:n idean mukaisesti joitakin vuosia sitten perustettiin joitakin paikallisia työryhmiä, jotka eivät kuitenkaan jääneet elämään, ja näyttäisi, että niiden suunnitelmat paikallisen ekologisesti ja sosiaalisesti kestävän kehityksen edistämiseksi jäivät paperitiikereiksi, eikä vähiten siksi että kaupungin virkamies- ja luottamusmiesjohdossa näyttää puuttuvan visionäärisyyttä ja sen myötä myös halua sitoutua prosessiin. Kun yrityksiltäkin nykyään edellytetään - ainakin paperilla - yhteiskunta- ja ympäristövastuuta, sopisi toivoa, että yhteiskuntakin osoittaisi yhteiskuntavastuuta.
Toisin kuin Helsingissä, Oslossa Agenda 21 otetaan vakavasti. Oslon Sagene-Torshovin Agenda 21 -foorumi toimii pysyvänä ja tunnustettuna oman kaupunginosansa puisto-, kulttuuriperintö- ja osallistamisosastona, eräänlaisena yleisten töiden kansantribuunina. Ryhmään voi ilmoittautua vapaasti, siihen ei ole puoluepoliittisia kiintiöitä. Ryhmä on esimerkiksi kohentanut kaupunginosatalo Sagene samfunnshusetin edessä olevan aukion, Arne Gjestis Plassin, hankkien sinne pingispöytiä, istuimia ja ulkoshakkilaudan, tehden siitä vapaan oleskelun foorumin, juuri sellaisen, joita Helsingistä puuttuu, ollen eräänlainen asukaspuisto. Meillä Helsingissä taas käytetään edellämainittua termiä eufemistisesti, tarkoittaen tosiasiassa leikkipuistoja, joiden tarjonta on lapsi(perhei)lle järjestettyä. Ehkä suomalainen tapa käyttää termiä tavoittelee poliittista korrektiutta, näennäistarjoamalla paikallisille asukkaille näennäisosallistavan paikan?
Kovin hääppöiseltähän Arne Gjestis plass ei näytä, ainakaan harmaana marraskuisena iltana, mutta se kuitenkin toimii kokoontumis- ja puuhapaikkana niin lapsille kuin aikuisillekin.
Lisäksi paikallinen agendaryhmä on masinoinut nimienkeräyskampanjan alueen liikenneolojen turvallistamiseksi ja se suunnittelee alueen historiallisten kohteiden nimikyltittämistä, nostaakseen paikallistuntemusta ja asukkaiden ylpeydentunnetta omasta kotialueestaan. Esimerkkinä tästä voi mainita pitkän ja polveilevan Maridalsveienin, yhden Oslon vanhimmista kaduista, jonne palautetaan mukulakivet.
Maridalsveieniä pohjoiseen Sagene Lunsjbarista (kuvassa näkyvästä pienestä puutalosta vasempaan)
Advokat Dehlis plassin aukio aiotaan myös kohentaa asianajaja Dehli-raukan, kuka lie ollutkaan, arvolle sopivaksi; nyt se on lähinnä holtittoman pysäköinnin raiskaama liikenneympyrä.
Lisäksi ryhmä suunnittelee Torshovin pääkadun, Vogtsgaten jalkakäytävien leventämistä, haluten tehdä siitä siitä moderniin, urbaaniin käyskentelyyn ja oleskeluun soveltuvan shoppailukadun; nykyisellään se on lähinnä ankea liikenneränni.
Sagene-Torshovin paikallisagendaryhmä uskaltaa haaveilla, vaikka kaikista suunnitelmista ei rahan puutteessa tai keskushallinnon priorisointisuunnitelmissa tulisikaan mitään. Ryhmän aikoo palauttaa kymmenisen vuotta pois ollut raitiovaunulinjan. Muistona tästä ajasta ratikkakiskot ovat vielä näkyvillä Sagenen nykyisellään varsin ankealla itä-länsisuuntaisella pääkadulla Arendalsgatalla, jolta ne kääntyvät Bentsebrun sillalle, josta raitiotie jatkuu Torshovin puolelle Vogtsgatalle, jota pitkin nytkin ratikat liikennöivät.
Bentsebrun silta. Tästä ratikka ennen kääntyi Sagenesta Torshovin puolelle.
Agenda 21:n tilaisuudessa paikalla ollut maisema-arkkitehti esitteli suunnitelmiaan kaunistaa Arendalsgata, leventämällä jalkakäytäviä ja istuttamalla kadun varteen puita, tehden siitä "miljøgata" eli ympäristökatu, jonka lukuisilla terasseilla onnelliset sagenelaiset paistattelevat päivää kilvoitellen auringon kanssa.
On hienoa, että uskalletaan haaveilla ja suunnitella kaunista kaupunkia, mutta nähtävästi toisinaan suunnittelijoilta puuttuu realismi ja laskutaito. Nämä tosin puuttuvat suunnittelijoilta usein muutoinkin; inhimillisesti kestävää elinympäristöä suunniteltaessa, historiatietoisuuden ja inhimillisen elämismaailman tuntemuksen puute ovat tosin paljon vakavampia puutteita.
Kavennuksen jälkeen katutilan leveydeksi jäisi 6,25 metriä; nytkin, bussien sivuuttaessa toisensa, katu on jo varsin kapea. Raitiovaunujen kanssa tilanteesta tulisi mahdoton, ei vähiten kadunvarsipysäköinnin takia, sen, joka Kokoomus-Høyren mielestä on välttämätöntä jottei paikallinen elinkeinoelämä kuihtuis pois. Tilaisuudessa väläytettiinkin yhtenä vaihtoehtona ratikkalinjan vetämistä alueen poikki kulkevalle etelä-pohjoissuuntaiselle kokoojakadulle Uelandsgatalle, joka on kaksikaistaisena huomattavasti Arendalsgataa leveämpi.
Uelandsgatan ja Arendalsgatan risteys etelään päin. Uelandsgata on suora, alamäkeen viettävä ränni Oslon keskustaan. Geitmyrsveieninä jatkuva Arendalsgata vie sekin keskustaan.
Uelandsgatan ja Arendalsgatan risteys pohjoiseen päin. Ehkä tästä tulisi kulkemaan Sagenen uusi ratikka?
Oslon keskushallinnon tehtävänä - kuten keskushallinnon tehtävänä aina ja kaikkialla - onkin priorisoida, eli suomeksi, puhaltaa paikallinen puuhastelu poikki. Sageneen voidaan toki tavoitella yhdeksän hyvää ja kahdeksan kaunista, mutta Sagenen ratikka ei kuulu lainkaan Oslon ratikkaohjelmaan.
Vaikka kaikista Sagene-Torshov -agendaryhmän suunnitelmista ei tulisikaan mitään, siitä voitaisiin Helsingissäkin ottaa mallia siinä, miten paikalliset asukkaat otetaan mukaan suunnittelemaan kaupunkiaan. Helsingissä voitaisiin ottaa mallia Sagenesta myös joukkoliikenteen priorisoimisessa; Sagenessa ymmärretään seurata kansainvälisiä kokemuksia siitä, mitä joukkoliikenteen tarjonnan lisääminen tekee yksityisautoilulle. Esimerkiksi Pariisissa yksityisautoilun ajosuoritteiden määrä on jo laskussa. Samalla autojen ajonopeuksia uskalletaan rajoittaa.
Vaikka Suomi on EU:n jäsen ja Norja ei ole, agendaryhmä on mukana EU:n kansalaisten paikallista osallistumista tutkivassa ja kehittävässä People & Politics -hankkeessa. Hanke antaa mahdollisuuksia lainailla parhaita käytäntöjä esimerkiksi vaikka Romaniasta. Suomesta niitä ei kannata lainata, sillä me olemme paitsi ilmastopolitiikan, myös kansalaisosallistumisen kehitysmaa.
Kwakiutl -intiaanit tunnetaan potlatch-rituaalistaan, jossa varallisuus osoitetaan sillä, kuka pystyy tuhoamaan rituaalissa eniten omaisuuttaan. Etenkin pääkaupunkiseudulla, jossa kilpaillaan hyvistä veronmaksajista, tämä ilmenee viheralueiden - kansallis- ja kansalaisomaisuutemme - kaavoituskilpailuna tonttimaaksi.
Nyt on kuitenkin näkyvillä ensimmäisiä merkkejä suunnitteluhegemonian murtumisesta, ottamalla kansalaisetkin mukaan tähän iloiseen kulutusjuhlaan. VR:n edesmenneiden makasiinien tapauksessa tosin asiasta kiinnostuneet kansalaiset osasivat ilmoittautua peijaisiin ihan itse. Nyt asiasta kiinnostuneille on suotu mahdollisuus ilmoittautua mukaan ideoimaan Helsinkiin suunniteltua uutta Kuninkaantammen asuinaluetta, joka tosin tulee perustumaan yksityisautoiluun ja joka - taas - tulee laventamaan määrittelyä siitä, mikä ei oikein ole Keskuspuistoa. Näin kansalaiset otetaan mukaan ainakin oman elinympäristönsä tuhoamiseen. Toivottavasti vastikään kaupunkisuunnittelutoimen apulaiskaupunginjohtajaksi valittu Hannu Penttilä kykenee puhaltamaan tämän potlatchin poikki, tai edes tulisi oikein hyvät potlatch-juhlat!
Toisin kuin Helsingissä, Oslossa Agenda 21 otetaan vakavasti. Oslon Sagene-Torshovin Agenda 21 -foorumi toimii pysyvänä ja tunnustettuna oman kaupunginosansa puisto-, kulttuuriperintö- ja osallistamisosastona, eräänlaisena yleisten töiden kansantribuunina. Ryhmään voi ilmoittautua vapaasti, siihen ei ole puoluepoliittisia kiintiöitä. Ryhmä on esimerkiksi kohentanut kaupunginosatalo Sagene samfunnshusetin edessä olevan aukion, Arne Gjestis Plassin, hankkien sinne pingispöytiä, istuimia ja ulkoshakkilaudan, tehden siitä vapaan oleskelun foorumin, juuri sellaisen, joita Helsingistä puuttuu, ollen eräänlainen asukaspuisto. Meillä Helsingissä taas käytetään edellämainittua termiä eufemistisesti, tarkoittaen tosiasiassa leikkipuistoja, joiden tarjonta on lapsi(perhei)lle järjestettyä. Ehkä suomalainen tapa käyttää termiä tavoittelee poliittista korrektiutta, näennäistarjoamalla paikallisille asukkaille näennäisosallistavan paikan?
Kovin hääppöiseltähän Arne Gjestis plass ei näytä, ainakaan harmaana marraskuisena iltana, mutta se kuitenkin toimii kokoontumis- ja puuhapaikkana niin lapsille kuin aikuisillekin.
Lisäksi paikallinen agendaryhmä on masinoinut nimienkeräyskampanjan alueen liikenneolojen turvallistamiseksi ja se suunnittelee alueen historiallisten kohteiden nimikyltittämistä, nostaakseen paikallistuntemusta ja asukkaiden ylpeydentunnetta omasta kotialueestaan. Esimerkkinä tästä voi mainita pitkän ja polveilevan Maridalsveienin, yhden Oslon vanhimmista kaduista, jonne palautetaan mukulakivet.
Maridalsveieniä pohjoiseen Sagene Lunsjbarista (kuvassa näkyvästä pienestä puutalosta vasempaan)
Advokat Dehlis plassin aukio aiotaan myös kohentaa asianajaja Dehli-raukan, kuka lie ollutkaan, arvolle sopivaksi; nyt se on lähinnä holtittoman pysäköinnin raiskaama liikenneympyrä.
Lisäksi ryhmä suunnittelee Torshovin pääkadun, Vogtsgaten jalkakäytävien leventämistä, haluten tehdä siitä siitä moderniin, urbaaniin käyskentelyyn ja oleskeluun soveltuvan shoppailukadun; nykyisellään se on lähinnä ankea liikenneränni.
Sagene-Torshovin paikallisagendaryhmä uskaltaa haaveilla, vaikka kaikista suunnitelmista ei rahan puutteessa tai keskushallinnon priorisointisuunnitelmissa tulisikaan mitään. Ryhmän aikoo palauttaa kymmenisen vuotta pois ollut raitiovaunulinjan. Muistona tästä ajasta ratikkakiskot ovat vielä näkyvillä Sagenen nykyisellään varsin ankealla itä-länsisuuntaisella pääkadulla Arendalsgatalla, jolta ne kääntyvät Bentsebrun sillalle, josta raitiotie jatkuu Torshovin puolelle Vogtsgatalle, jota pitkin nytkin ratikat liikennöivät.
Bentsebrun silta. Tästä ratikka ennen kääntyi Sagenesta Torshovin puolelle.
Agenda 21:n tilaisuudessa paikalla ollut maisema-arkkitehti esitteli suunnitelmiaan kaunistaa Arendalsgata, leventämällä jalkakäytäviä ja istuttamalla kadun varteen puita, tehden siitä "miljøgata" eli ympäristökatu, jonka lukuisilla terasseilla onnelliset sagenelaiset paistattelevat päivää kilvoitellen auringon kanssa.
On hienoa, että uskalletaan haaveilla ja suunnitella kaunista kaupunkia, mutta nähtävästi toisinaan suunnittelijoilta puuttuu realismi ja laskutaito. Nämä tosin puuttuvat suunnittelijoilta usein muutoinkin; inhimillisesti kestävää elinympäristöä suunniteltaessa, historiatietoisuuden ja inhimillisen elämismaailman tuntemuksen puute ovat tosin paljon vakavampia puutteita.
Kavennuksen jälkeen katutilan leveydeksi jäisi 6,25 metriä; nytkin, bussien sivuuttaessa toisensa, katu on jo varsin kapea. Raitiovaunujen kanssa tilanteesta tulisi mahdoton, ei vähiten kadunvarsipysäköinnin takia, sen, joka Kokoomus-Høyren mielestä on välttämätöntä jottei paikallinen elinkeinoelämä kuihtuis pois. Tilaisuudessa väläytettiinkin yhtenä vaihtoehtona ratikkalinjan vetämistä alueen poikki kulkevalle etelä-pohjoissuuntaiselle kokoojakadulle Uelandsgatalle, joka on kaksikaistaisena huomattavasti Arendalsgataa leveämpi.
Uelandsgatan ja Arendalsgatan risteys etelään päin. Uelandsgata on suora, alamäkeen viettävä ränni Oslon keskustaan. Geitmyrsveieninä jatkuva Arendalsgata vie sekin keskustaan.
Uelandsgatan ja Arendalsgatan risteys pohjoiseen päin. Ehkä tästä tulisi kulkemaan Sagenen uusi ratikka?
Oslon keskushallinnon tehtävänä - kuten keskushallinnon tehtävänä aina ja kaikkialla - onkin priorisoida, eli suomeksi, puhaltaa paikallinen puuhastelu poikki. Sageneen voidaan toki tavoitella yhdeksän hyvää ja kahdeksan kaunista, mutta Sagenen ratikka ei kuulu lainkaan Oslon ratikkaohjelmaan.
Vaikka kaikista Sagene-Torshov -agendaryhmän suunnitelmista ei tulisikaan mitään, siitä voitaisiin Helsingissäkin ottaa mallia siinä, miten paikalliset asukkaat otetaan mukaan suunnittelemaan kaupunkiaan. Helsingissä voitaisiin ottaa mallia Sagenesta myös joukkoliikenteen priorisoimisessa; Sagenessa ymmärretään seurata kansainvälisiä kokemuksia siitä, mitä joukkoliikenteen tarjonnan lisääminen tekee yksityisautoilulle. Esimerkiksi Pariisissa yksityisautoilun ajosuoritteiden määrä on jo laskussa. Samalla autojen ajonopeuksia uskalletaan rajoittaa.
Vaikka Suomi on EU:n jäsen ja Norja ei ole, agendaryhmä on mukana EU:n kansalaisten paikallista osallistumista tutkivassa ja kehittävässä People & Politics -hankkeessa. Hanke antaa mahdollisuuksia lainailla parhaita käytäntöjä esimerkiksi vaikka Romaniasta. Suomesta niitä ei kannata lainata, sillä me olemme paitsi ilmastopolitiikan, myös kansalaisosallistumisen kehitysmaa.
Kwakiutl -intiaanit tunnetaan potlatch-rituaalistaan, jossa varallisuus osoitetaan sillä, kuka pystyy tuhoamaan rituaalissa eniten omaisuuttaan. Etenkin pääkaupunkiseudulla, jossa kilpaillaan hyvistä veronmaksajista, tämä ilmenee viheralueiden - kansallis- ja kansalaisomaisuutemme - kaavoituskilpailuna tonttimaaksi.
Nyt on kuitenkin näkyvillä ensimmäisiä merkkejä suunnitteluhegemonian murtumisesta, ottamalla kansalaisetkin mukaan tähän iloiseen kulutusjuhlaan. VR:n edesmenneiden makasiinien tapauksessa tosin asiasta kiinnostuneet kansalaiset osasivat ilmoittautua peijaisiin ihan itse. Nyt asiasta kiinnostuneille on suotu mahdollisuus ilmoittautua mukaan ideoimaan Helsinkiin suunniteltua uutta Kuninkaantammen asuinaluetta, joka tosin tulee perustumaan yksityisautoiluun ja joka - taas - tulee laventamaan määrittelyä siitä, mikä ei oikein ole Keskuspuistoa. Näin kansalaiset otetaan mukaan ainakin oman elinympäristönsä tuhoamiseen. Toivottavasti vastikään kaupunkisuunnittelutoimen apulaiskaupunginjohtajaksi valittu Hannu Penttilä kykenee puhaltamaan tämän potlatchin poikki, tai edes tulisi oikein hyvät potlatch-juhlat!
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)