Helsingin ruuhkat ovat kaikkien asia

Työmatkasukkuloin päivittäin Porvoosta Sörnäisiin Porvoon moottoritietä kulkevalla bussilla. Olen kuukaudessa kehittänyt logistiikan huippuunsa: ensimmäisenä aamuna kuljetin fillarin mukanani bussissa, ja jäin pois Vallilan ammattikoulun pysäkillä. Viikon poljettuani idyllisen puu-Vallilan läpi aamuin iltapäivin, ymmärsin, että joku tässä mättää. Sturenkatu. Ruuhka-aikana liikenne mataa Sturenkatua tuskin kävelyvauhtia.



Keksin kokeilla seuraavana maanantaina jäädä pois kyydistä Kumpulan kampuksen pysäkiltä. Siitä kävelen vartissa tai polkaisen viidessä minuutissa loppumatkan. Olen perillä ennen kuin olisin jäänyt pois Vallilan amiksen pysäkiltä.

Junayhteyttä odotellessa, moottoritiebussi toimii aika hyvin. Nopeimmillaan matka Porvoon bussiasemalta Kumpulan kampukselle joutuu 33 minuutissa, hitaimmillaan 42. Ainoa kriittinen kohta matkalla on silloin kun Porvoon moottoritieltä käännytään Lahden moottoritielle, joka ei oikein vedä kun yhtäkkiä kahdesta moottoritiestä onkin tullut yksi. No, onneksi tätä kestää vain 1,6 km ennen kuin Suomen liikennöidyin väylä eli Kehä ykkönen imaisee osan liikennevirrasta. Loppumatka tuleekin heittämällä.

Vielä ollessani helsinkiläinen, vastustin kaikkia uusia liikenneväyliä. Nyt en enää tiedä. Esimerkiksi Itä-Pasila, jossa on hyvin paljon työpaikkoja, on porvoolaiselle motissa: pitää suostua köröttelemään Sturenkatua edes ensimmäiselle, Hattulantien pysäkille ja sitten vaihtaa vielä seiskan ratikkaan. Ellei sitten satu olemaan isää, jonka siirtolamökillä voi yösäilyttää fillaria. Kumpulanlaakson läpi suhauttaa Pasilaan hetkessä.

Tässähän olisi jo joukkoliikennekadun alkuaihio valmiina.



Vastustin Kumpulanlaakson halkaisevaa katua vielä ollessani helsinkiläinen, mutta jos entisen tavarajunan paikalle olisikin tullut kaivattu joukkoliikennekatu, ainakin Pasilan suuntaan pääsisi paljon jouhevammin. Ja varmaan Pasilassa on porvoolaisia töissä melkein yhtä paljon kuin Porvoossa, sitäpaitsi joukkoliikennekatu jatkuisi luontevasti Nordenskiöldinkatua Töölön ja Meilahden suuntaan. En ole niinkään varma, että bussit Kumpulanlaakson rauhaa pilaisivat sen pahemmin kuin tavarajunat ennen. Ja niitä tuli aika tiheään.

Vanha tavarajunaradan paikka näkyy kuvassa vasemmalla ylhäällä, pyörätien vasemmalla puolella.



Siitä en ole varma, mitä etenkin autopuolue Kokoomuksen hellimä keskustatunneli tekisi työmatkaruuhkille. Autoilijoiden pääsyä Helsingin keskustaan ei tarvitse helpottaa, mutta joukkoliikenteen pitää. En ole enää niin varma, vastustaisinko Keskustatunneliakaan, mikäli sille löytyisi maksaja. Helsingille se on liian kallis.

Työmatkaruuhkassa istuminen on hukkaan heitettyä aikaa tuloksen tekemisestä. Ok, toki bussissa voi lukea tai vaikka valmistella jotakin muistiota jos on tarpeeksi pieni kannettava tietokone. Mutta on se aika pois myös itsensä hoitamiselta, kuten harrastuksista ja perheeltä (katso otsikkoa klikkaamalla Talouselämän uutinen 22.5.2011, jonka mukaan pitkä työmatka on riski jopa avioliitolle).

Helsingin tulisi kantaa vastuunsa ja osallistua sellaisten liikennehankkeiden kustannuksiin, jotka sujuvoittavat Helsingin ja kehyskuntien välistä työmatkaliikennettä. Se on nimittäin helsinkiläistenkin etu, työmatkaliikenne. Ilman sitä kaikki haluaisivat asua täällä kun nyt monille riittää 8 tuntia 5 päivänä viikossa. On kummallista, että kun Keskustapuolue haluaa pitää koko maan asuttuna, niin yleensä pääkaupunkiseudun liikennehankkeille ei ole löytynyt rahaa, vaikka niissäkin on kyse siitä, ettei kaikkia tarvitse tunkea asumaan tänne niemelle. Jos ei työpaikkoja saada luotua kehyskuntiin, niin sitten työmatkustaminen pitää tehdä mahdollisimman sujuvaksi.

Hämeentien kotiinpaluuruuhkaa Hämeentieltä katsottuna, just ennen ruuhkan jakautumista kahtia: Hämeentielle ja Kustaa Vaasan tielle.



Hämeentien kotiinpaluuruuhkaa Kustaa Vaasan tien risteyksestä katsottuna.

Pisara vastuuttomuuden valtameressä

Jokainen pääkaupunkiseudun lähiliikennettä säännöllisesti viimeisen kahden talven aikana käyttänyt ja ilmeisesti myös aika moni satunnainen kaukojunailija on voinut todeta, että Helsinki sijaitsee kapealla niemellä, kohdassa 60 astetta pohjoista leveyttä. Tämän ei pitäisi tosin olla kenellekään mikään uutinen. Minulle junaliikenteen rappio kuitenkin oli, palatessani Oslon-komennukseltani.

Oslon olot ovat käytännössä käytännössä samat kuin Helsingissä, yhdellä tärkeällä lisäyksellä: Norjassa on vuoria. Niiden sisälle on kaivettu tunneleita ja niiden välissä kulkee solia. Korkeasta pinnanmuodostuksesta seuraa myös suuria sääeroja hyvinkin pienillä etäisyyksillä. Ei olekaan mikään ihme, että luonnonolot voivat toisinaan tuottaa junille tepposet.

Helsinki ei kuitenkaan saa junien takkuilua anteeksi, ei edes pussinperäniemisijainnillaan tai aluepolitiikalla, joka on yrittänyt varmistaa sen, että edes Kikkelästä pääsisi Mokkolaan ilman että jäätyneitä lampaita tarvitsisi raiteilta lapioida. Niinpä raiteita ei olekaan riittänyt Helsinkiin.

Kaikkemme olemme yrittäneet. Sen Aulis Juneksen huvilankin yritimme lapioida alas sieltä kuilun reunalta kökkimästä jotta mahtuisi edes yksi raidepari lisää. Ja saatiinkin. Turkuun. Jos joku sinne haluaa mennä.

Kaikki tätä julkaisukanavaa edes vähänkään seuranneet tai minut edes nimeltä tietävät tuntevat minut vakaumukselliseksi joukkoliikennemieheksi. En siltikään hyväksy, että edelläkuvatun kurjuuden ainoaksi pakoputkeksi tyrkytetään ns. Pisara-rataa.

Niille, jotka eivät tunne Pisara-rataa, kerrottakoon, että se on paikallisjuna, joka kiertää Pasilasta Päärautatieaseman kautta täyden ympyrän. Junalle tulisi sitten muutama väliasema, ainakin Töölöön ja Hakaniemeen, mahdollisesti vähän useampikin.

Kun Pasilasta Helsinkiin on nyt matkaa muistaakseni 2,7 kilometriä, suoraan, jonka kulkee useimmiten viidessä minuutissa, Pisaran myötä matkaa tulisi noin tuplaten. Heikkolahjaisempikin ymmärtää, että ilman välipysähdystä tai -pysähdyksiäkin matka-aika on vähintään tuplaten.

Pisara-rata ei sanottavammin paranna edes töölöläisten ja kalliolaisten joukkoliikenteen palvelutasoa. Heillähän on jo köyhän miehen Pisara. Sitä kutsutaan ratikaksi. Itse asiassa Pisaroita on kaksi: uloin on seiska ja sisin kolmonen.

Olisin edellämainituista varauksista huolimatta valmis toivottamaan Pisaran tervetulleeksi, vaikka se on hidas, kallis ja varmaan aika turhakin. Vaikka kuinka stadilainen metropolinimbyilijä olenkin, epäilen kuitenkin, että edes Vapaavuori ei onnistu myymään hanketta tällaisena valtioneuvostolle, eduskunnasta puhumattakaan. Jos se vielä antaa syyn vähentää merkittävästi tai jopa poistaa suoran VR:n lähiliikenteen Pasilasta Helsinkiin, tämä tulee satavarmasti lisäämään autoliikennettä Vironniemelle, siis sitä samaa, jota sinne koetetaan lapioida keskustatunnelin aina uusilla ylösnousemuksilla. Tämä varaus vie keskustatunnelivaraukseni jo pakkasen puolelle.

Lopullisesti hautaan Pisaran Mariaanien hautaan, koska kaikki virkamiesten valmistelevat suunnitelmaskenaariot tuhoavat merkittäviä helsinkiläisiä virkistyskäytössä olevia viheraluita. Ei nähtävästi tule kyseeseenkään laittaa Pisaran uloskäyntiä esimerkiksi Eläintarhan kentän parkkipaikan tilalle tai Lintsin parkkipaikan tilalle. Olisin valmis mieluummin valmis laittamaan ne autot sinne samaan paikkaan Pisaran kanssa, mutta kai ne jonnekin on pistettävä. Kaivettakoon niille siis maanalainen parkkiluolasto ja säästettäköön täten virkistysalueet. Tällainen ei kuitenkin nähtävästi tule kyseeseenkään, koska parkkipaikkojen rakentaminen ja tunnelin rakentaminen taitaa tulla vähän kalliimmaksi kuin puiston paneminen pakettiin hullujussilla ja tunnelin rakentaminen.

Suren tietenkin sitä, että helsinkiläiset menettävät virkistysalueensa vain siksi, että täällä päättäjät haluavat uhrautua valtakunnallisen edun nimissä, ja tämän he tekevät piiloutumalla virkamiesten selän taakse. Jos eivät kaupunkilaistemme valitsemat luottamushenkilöt katso kaupunkilaisten edulla olevan edes viitteellistä merkitystä, ei Helsingillä ole paljoa toivoa. Eivätkä ne ole mitään vain paikallisia virkistys- ja maisema-arvoja. Ne ovat pääkaupunkiaseman myötä myös kansallista kulttuuriaarteistoa. Mitä Suomesta kertoo se, että meillä on pääkaupunki, joka ei arvosta puistoalueitaan?

Sanovat että ei ollut valittavana parempia vaihtoehtoja mistä päättää. Kyllä olisi, kun olisi laittanut uudelleenvalmisteluun ja asettanut suunnittelulle reunaehdot, joita ei saa ylittää. Huonosti peitellylle marttyyriudelle on nimi. Sitä kutsutaan pelkuruudeksi, josta muuten ihan varmasti eivät ne kikkeläläiset ja mokkulalaiset eivät tule kiittelemään. Ja minä tulen haukkumaan, yhä vain ulkonevammalta kehältä helsinkiläistä kuntapolitiikkaa.

Hankkeeseen voi tutustua klikkaamalla otsikkoa.

Ruuhkamaksu Helsinkiin!

Helsingin Tullinpuomi, pääkaupunkiseudun liikennöidyimpiä ja saastuneimpia paikkoja. Tullinpuomi on pullonkaula, jossa yhdistyy moni pääliikenneväylä: Tukholmankatu, Runeberginkatu, Mannerheimintie ja Reijolankatu-Nordenskiöldinkatu.
Kuva: Kirsikka Bonsdorff

Tämänpäiväisen uutisoinnin mukaan joka toinen pääkaupunkiseutulainen kannattaa tietulleja, joita kutsutaan myös ruuhkamaksuiksi. Ruuhkamaksuissa ja tietulleissa on kuitenkin aste-ero: ruuhkamaksut olisivat voimassa vain työmatkaliikenteessä kun taas tietulli voi ainakin periaatteessa olla absoluuttinen, maksettava aina kun ajetaan henkilöautolla kantakaupunkiin. Kyselyssä, jonka oli teettänyt Taloustutkimus, ainakin uutisoinnin mukaan puheena olivat nimenomaan tietullit; jos kysely oltaisiin formuloitu toisin ja kysytty ruuhkamaksuista, ehkä nämä oltaisiin koettu legitiimimmäksi.

Vaikka suurimmalla osalla toimittajista, ainakin Hesarin kaupunkitoimittajista on nykyisin ylempi korkeakoulututkinto, edelleenkin kovin harva toimittaja osaa tulkita tai uutisoida tutkimuksia. Uutisessa sanottiin, että suurinta tietullien - tai ruuhkamaksujen - edellämainittuja käsitteitä käytettiin uutisessa sekaisin - vastustus on pääkaupunkiseudulla ja lisäksi niihin otetaan kantaa kiivaimmin juuri pk-seudulla. Tämä ei ole mikään yllätys; yllätys olisi se, jolleivat ihmiset haluaisi ottaa kantaa juuri niihin asioihin, jotka koskettavat omaa itseä, omaa elinpiiriä ja omaa lähiympäristöä. Tämä ei ole sikälikään mikään yllätys, että Suomessa ruuhkamaksut olisivat ajankohtaisia lähinnä juuri Helsingissä. Jos kerran ruuhkamaksut kirvoittavat juuri pk-seudulla voimakkaimmin mielipiteitä, tämä tarkoittanee myös sitä, että niihin välinpitämättömästi suhtautuvia on varsin vähän, ja sopisi olettaa, että myös niiden kannatus olisi pk-seudulla kaikkein suurinta.

Tukholmassa - josta Helsinki usein ottaa oppia - otettiin käyttöön koeajaksi ruuhkamaksut, ja kokemukset tästä yllättivät positiivisuudessaan kaikki. Yksityisautoilu väheni keskusta-alueella selvästi, kun samalla joukkoliikenteen suosio kasvoi tuntuvasti. Ruuhkamaksut voitaisiin kanavoida suoraan joukkoliikenteen tukemiseen, esimerkiksi vuorovälien tihentämiseen ja lippujen hintojen subventoimiseen.

Helsingissä ruuhkamaksut eivät ole ylittäneet vielä poliittisen enemmistön hyväksyttävyyskynnystä, kiitos paljolti Kokoomuksen, joka apupuolueensa Demareiden kanssa tahtoo ratkaista Helsingin keskustan liikenneruuhkat sikakalliilla keskustatunnelilla. Jotkut kokoomuspoliitikot puhuvat kauniita sanoja joukkoliikenteestä, mutta unohtavat samalla kolikon toisen puolen. Kokoomuksessa näyttää olevan vahva usko autoiluun väärinymmärrettynä yksilönvapautena ja yksityisautoilun ajatellaan hyödyttävän keskusta-alueen kaupankäyntiä, sillä pitäähän Stockmannin hienoon parkkiluolaan päästä autolla - vieläpä ilmaiseksi! miksei Stokka maksa bussilippuani kun menen tekemään sinne ostoksia! - ja pitäähän siihen musiikkitaloon, joka tulee Makasiinien tilalle, mikäli sen kustannukset pysyvät Mikael Jungnerin hyväksyttävissä - päästä autolla, viis Kaupunginmuseon kulttuurihistoriallisesti arvokkaan puíston puista.

Kansainväliset esimerkit kuitenkin osoittavat, että Kokoomus on ymmärtänyt väärin tai ainakin vain puoliksi. Kokoomuksen riveissä on ympäristöasiantuntijoiksi itseään tituleeraavia ihmisiä ja Demareissa on jopa luontodemareita, mutta hekään eivät kykene näkemään sitä, että liikenne on yksi Helsingin suurimmista saastuttajista. Että sellaisia ympäristöasiantuntijoita...

Ranskassa, Strasbourgissa, merkittävä osa keskustaa on rauhoitettu autoliikenteeltä, mistä johtuen jalankulkijat viihtyvät kaupungin keskustassa. Kun he viihtyvät keskustassa, he myös todennäköisesti käyttävät auliimmin aikaa ja rahaa shoppailuun, mikä taas tukee niitä kauppayrittäjiä, joista Kokoomus on niin huolissaan.

Ruuhkamaksun ei tarvitse olla suurensuuri; esimerkiksi jokainen matkustussuorite Munkkiniemi-Ruskeasuo-Käpylä-Vanhakaupunki-linjan ylitse, esi- ja satelliittikaupungeista Vironniemen puolelle voisi maksaa kahden YTV:n kertaseutulipun hinnan, mieluummin ehkä vähän enemmän. Kahden lipun verran siksi että jokaista matkaa kohden on myös yksi paluumatka. Sopiva ruuhkamaksun suuruus voisi siis olla kahdeksan euroa per yksi henkilöautolla tehty matkustussuorite Vironniemeen.

Jotta ruuhkamaksu olisi oikeudenmukainen, se pitää kohdistaa niihin, jotka eivät välttämättä tarvitse autoa jokapäiväiseen asiointiinsa keskusta-alueella. Ruuhkamaksun ei pidä koskea liikuntavammaisia ja työkseen ajavia.

Jokainen laskutaitoinen voi tällöin tykönään tehdä ilmasto- ja finanssipoliittisen päätöksen, onko valmis maksamaan ruuhkamaksun lisäksi vielä autovakuutukset, korjausmaksut ja bensan siitä väärinymmärretyn yksilönvapauden ihanuudesta, että saa körötellä työmatkaruuhkissa kävelyvauhtia (se, joka on nähnyt Michael Douglasin tähdittämän elokuvan "Rankka päivä" eli Falling down, tietänee, mitä tarkoitan, vaikkakin Los Angelesissa autoliikenne onkin Helsinkiin verrattuna vähintäänkin kolmannessa potenssissa)

Uutisen mielipidetutkimuksesta voi lukea klikkaamalla otsikkoa. Lisäksi alla reilun kuukauden takainen uutinen, jossa ministeri Mauri Pekkarinen ehdottaa, että tietulli - tai ruuhkamaksujärjestelmää voisi kohdentaa siten, että lähellä Helsingin keskustaa asuvat maksaisivat eniten ja kauimpana asuvat vähiten. GPS-paikannusjärjestelmän avulla tämä olisi paitsi mahdollista, myös erittäin kannatettavaa, toki muistaen sen, että aina etäisyys ei suoraan implikoi huonoja joukkoliikenneyhteyksiä. Esimerkiksi Riihimäeltä pääsee junalla Helsingin keskustaan paljon kätevämmin kuin vaikka Hakunilasta Mankkaalle. Pekkarisen ehdotuksen voi lukea menemällä allaolevaan linkkiosoitteeseen:

http://www.hs.fi/kotimaa/artikkeli/Pekkarinen+kannattaa+tiemaksuja+auton+sijainnin+mukaan/1135228655600

Jollei vielä reilun vuoden istuva Helsingin kaupunginvaltuusto saa aikaiseksi liikenteen ruuhkamaksuja, niin toivottavasti seuraavan valtuuston - joka on nykyistä vihreämpi - viisaus on suurempi!

Kimmo Helistö Horisontissa

Kimmo Helistö on monikasvoinen mies. Hän on paitsi poliitikko, myös kaupunkikulttuurin moniottelija: tuottaja, dj, radiojuontaja ja ex-punkkari.

Kuva: Arend Oudman

Kimmo on paitsi Vihreiden kaupunginvaltuutettu ja kaupunginhallituksen varajäsen, mutta hän esiintyi horisonttilaisten tentattavana erityisesti kaupunkisuunnittelulautakunnan jäsenenä. Perusoptimistiksi tunnustautuva Kimmo piti taistelua Malminkartanon metsän pelastamiseksi jätemaapeikkoja vastaan näillä näkymin voitettuna, ja hän toivoi malminkartanolaisten jatkossakin pitävän metsänsä puolta, korostaen asukasaktivismin merkitystä elinympäristönsä jatkuvan elinvoimaisuuden turvaajana.

Joukkoliikenne -ja fillarimies Kimmolta udeltiin myös liikenneasioista. Keskustatunneliin hän suhtautui kriittisesti, pitäen sitä kalliina hankkeena, jonka yhteys kävelykeskustan toteuttamiseen ontuu ja jonka varjolla joukkoliikenteeseen panostaminen kärsii. Kimmo vahvisti Horisontissa vierailleen Paavo Arhinmäen sanoman Kehä kakkosen linjaussuunnitelmien tämänhetkisestä vaiheesta: oletettavasti se tullaan vetämään tunneliin Malminkartanon alta ja se tullee päättymään Nurmijärven- eli Hämeenlinnantiehen.

Muista malminkartanolais-kaarelalaisittain liikenteellisistä lähes ikuisuusaiheista Kimmolta penättiin kantaa Pasuunatien mahdolliseen jatkeeseen Mätäjoen yli Kartanonkaarelle. Vannoutuneelle ajokortittomalle joukko- ja kevyenliikenteen miehelle asiassa on kaksi puolta. Yhtäältä uusi tieyhteys voisi mahdollistaa lisääntyvää läpiajoliikenne mutta toisaalta nyt jo muutenkin ajoittain varsin ruuhkaisten Vihdin- ja Nurmijärventien kautta useita kilometrejä koukkaavan matkan lyheneminen pariin sataan metriin vähentäisi huomattavasti liikennettä ja päästöjä. Tähän muna -vai kana -kysymykseen Kimmo ei suoralta kädeltä uskaltanut muodostaa lopullista kantaansa, mutta lupasi perehtyä asiaan lähemmin.

Herätteeksi jäsenkahveille kokoontuneille Kimmo piti pikagallupin siitä, tarvittaisiinko Helsingin seudulla yksi vai neljä kaupunkia. Suurin osa vaikutti olevan vakuuttuneita siitä, että yksi kaupunki piisaisi ja että se kaupunki olisi Helsinki. Vastakkaisissa vaakakupeissa mielipiteen muodostuksessa painavat tietystikin identiteetti ja palvelujen käytön ja liikkumisen arkiset kysymykset.

Kulttuurituottaja Kimmo on viime aikoina laajentanut toimialojaan ryhtymällä helsinkiläisten puhdistajaksi; hänestä on tullut Helsinginkadun varrella sijaitsevan Arlan saunan yrittäjä. Saunan Kimmo näkee kaupunkikulttuurin muotona; kaupunkilaisen viihtyisän yhdessäoleskelun paikkana ja sosiaalisten verkostojen luojana, vähän samalla tavalla kuin Horisontinkin. Mikäli horisonttilaisia sattuisi saunottamaan, Kimmo saunottaa!

Juttu julkaistu alunperin Horisontin uutisarkistossa. Alkuperäisen jutun voi lukea klikkaamalla otsikkoa.