Moottoriteitä ei pidä bulevardisoida

Nostaessani epäilyksiäni esimerkiksi helsinkiläisten vihreiden yleisesti hyväksi Helsingin asuttamiskeinoksi priorisoimaa moottoriteiden bulevardisointia kohtaan, sain tiedokseni Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston tekemän, moottoriteiden bulevardisointia koskevan raportin. Sen mukaan bulevardisointi todennäköisesti ruuhkauttaa autoliikennettä lisää, ellei bulevardisointiin liitetä tietulleja. Kun nyt pullonkaulana esimerkiksi Porvoon moottoritieltä Helsinkiin on 1,6 km matka Lahdentietä ennen Kehä ykkösen risteystä, se tulisi ruuhkautumaan entisestään. Raportissa myös todettiin, että pitää odotella ihmisten liikennekulttuurin muutosta, jotta liikenteen voisi toivoa vähenevän. Toki työmatkamatkustavaisia pitäisi saada autojen rateista mahdollisimman paljon julkiseen liikenteeseen, mutta esimerkiksi sen kaverini kohdalla, joka työskentelee ei vain Helsingissä vaan koko pääkaupunkiseudulla kopiokoneiden käyttötukihenkilönä, ei voida puhua liikennekulttuurista vaan työn luonteesta.

Bulevardisointi merkitsee lisää liikennevaloja, ja myös ajonopeuksien laskua moottoriteiden niillä osuuksilla, jotka ovat kaupungissa. Tätä en voi kannattaa, sillä se johtaa työmatkaliikenteen vaikeutumiseen. Kun työmatka-ajat kasvavat, tämä pitää samalla kompensoida rakentamalla lisää nopeita raideyhteyksiä Helsingin ja ympäristökuntien välillä, muuten vaikeutetaan niiden elämää, jotka eri syistä asuvat kehyskunnissa.

Kaikki eivät halua asua Helsingissä, eivätkä voi. Tämän luulisi sopivan helsinkiläisillekin: ei tarvitse kaataa kaikkia viheralueita tonttimaaksi uushelsinkiläisille tai siis niille, joilla ei ole nyt varaa tulla köyhdyttämään pääkaupunkiseudun asujaimiston sosioekonomista rakennetta. Ihmisillä on juuria: lapsilla koulunsa, heillä ja aikuisilla ystävänsä ja aikuisilla työnsä, ja niitä juuria on myös muualla kuin Helsingissä.

Niin kauan kuin kehyskunnissa ei ole työpaikkoja, niistä sukkuloidaan isompiin kaupunkeihin töihin. Tätä tapahtuu, halusimme "me" ("me" olkoon sitten suomalaiset, porvoolaiset, helsinkiläiset, elinkeinoelämä, Eduskunta, kaikki) sitten mitä hyvänsä, eikä Porvoon kaupunkimaista vetovoimaa lisäämällä sinne luoda yhtään akateemista tutkijanpaikkaa, kansalaisjärjestötyöpaikkaa tai julkisen hallinnon suunnittelijanpaikkaa. Tätä tosiasiaa ei muuteta Helsingin kaupunkisuunnittelulla. Me porvoolaiset, pornaislaiset, nurmijärveläiset, vihtiläiset sukkuloimme siis vastedeskin Helsinkiin, ja silloin sukkuloinnin haittoja pitää vähentää eikä lisätä muuttamalla Helsingin sisäänajoväyliä tukkoisiksi ränneiksi. Siitä kärsivät niin kehyskuntalaiset kuin helsinkiläisetkin. Mitä useampi ihminen käy töissä, sitä parempi, ja työmatkaliikenteen sujuvuutta ei saa huonontaa. Muuten vaihtoehtoina ovat työttömyys tai väkipakolla Helsinkiin tunkeminen. Sitähän helsinkiläiset eivät halunne, joten lienee parempi, että edes jotkut pysyvät kehyskunnissa.

Helsingin kaupunkisuunnittelu pitäisikin nostaa valtioneuvostolle, sillä se on aivan liian tärkeä jätettäväksi helsinkiläisille, sillä se pitää kytkeä yhteiskuntasuunnitteluun yleisemmin. Metropolipolitiikkaa ei voi tyydyttävästi tehdä ilman aluepolitiikkaa, elinkeinopolitiikkaa, ympäristöpolitiikkaa ja liikennepolitiikkaa.

Sitäpaitsi Porvookin on keskuskunta, omalle maakunnalleen eli itäiselle Uusimaalle. Tänne sukkuloidaan töihin Sipoosta, Askolasta, Mäntsälästä, Myrskylästä, Pornaisista, Loviisasta ja niin edelleen. Niin se kuntien hierarkia menee: pienimmistä kunnista sukkuloidaan keskisuuriin, joista sukkuloidaan isompiin, eikä kukaan ole vielä keksinyt keinoa pysäyttää tätä. Ei voi, eikä ihan kokonaan edes pidä, vaikka on ihan selvä, että paikallista kulttuuria ja palveluntuotantoakin pitää tukea, eikä vain pieni on kaunista -mielessä.

Toki bulevardisointi tukisi osaltaan työpaikkojen siirtymistä keskustasta bulevardien varteen, jolloin ihan kaikkien ei tarvitsisi päästä keskustaan. Tosin selvityksessä puhutaan "yrityksistä", ja työpaikkojahan on paljon muuallakin kuin yrityksissä. Mitä tulee kansainvälisiin esimerkkeihin, niin selvityksen mukaan kaikissa mainituissa esimerkeissä maan arvo bulevardisoitujen moottoriteiden varrella on noussut. Miksi sitä halutaan, eikö se siirry asuntojen hintoihin, joita piti saada laskemaan?

Helsinkiin varmaankin pitää rakentaa, mutta moottoriteiden hidastaminen ei ole oikea keino, ei myöskään viheralueiden pilaaminen. Tiivistettäköön siis, ja vallattakoon lisää alueita asumiselle: Malmin lentokenttä, Santahamina, Talin golfkenttä. Eikä mikään estä rakentamasta asuntoja moottoriteiden varteen: aina niiden ja tien väliin voi jättää ohuen viherkaistaleen. Ja onhan Helsingissä jo nyt paljon asuntoja sellaisten teiden - esimerkiksi Mannerheimintien, Hämeentien, Mechelininkadun - varsilla, joiden liikennemäärä ja melu täyttää moottoritien kriteerit. Ainoa ero moottoriteihin on liikenteen hitaus. Uskoisin Manskun, Hämeentien ja Mechelininkadun varren asukkaiden valinneen voittopuolisesti asuinpaikkansa ihan vapaaehtoisesti ja viihtyvänkin, he kun tiesivät saavansa liikenteen hinnaksi hyvistä liikenneyhteyksistä ja keskeisestä sijainnista.

Se muuten aina seuraa hyvistä liikenneyhteyksistä: liikenne. Yllätys?

KSV:n raportin voi lukea klikkaamalla bloggaukseni otsikkoa.

Autoton kaupunki, utopiako vain?

Saksan Kölniin on perustettu 700 asukkaalle tarkoitettu koealue, jonne muuttava allekirjoittaa sopimuksen, jossa hän sitoutuu autottomuuteen. Tämän pitäisi kuulostaa hyvältä kaltaisestani julkista kaupunkitilaa puolustavasta aktivistista, jolla ei ole ajokorttia ja jonka perheellä ei koskaan ole ollut autoa ja jonka mielestä kaikki voitava pitäisi tehdä paitsi kaupunkitilan saamiseksi kaupunkilaisten käyttöön ja myös kaikki voitava pitäisi tehdä asuntojen hintojen alenemiseksi. Yksi tehokas keino tähän tunnetusti voisi olla se, että Helsingissä myös kantakaupungin uusien asuinalueiden naurettavan väljistä parkkipaikkanormeista joustettaisiin, sillä tämä toimisi myös ohjauskeinona: ei kenenkään, joka luulee tai tietää tarvitsevansa autoa, ole pakko muuttaa esimerkiksi Jätkäsaareen, joka on yhdellä kapealla kannaksella Vironniemessä kiinni oleva niemi.

Mutta, mutta. Tiedän monen kaverini kertomuksesta, että arjen järjestäminen sellaisessakin perheessä, jossa molempien työpaikat ovat Helsingissä tai ylipäätään samassa kaupungissa, voi olla toisinaan haasteellista. Kyllähän aikuinen nyt tietysti sukkuloi työnsä perässä aika luovastikin; tänään juttelin aamubussissa tuntemani naisen kanssa, joka on laskenut suoriutuvansa kotoaan Porvoon keskustasta Eiraan bussi-bussi-ratikka -yhdistelmällä juuri ja juuri tunnissa. Kuvio muuttuu kuitenkin usein heti silloin kun saadaan lapsi, tai tarkemmin siinä vaiheessa kun lapsi pitää laittaa päivähoitoon.

Asuessani Oslossa, poikani kaksi ensimmäistä päivähoitopaikkaa olivat miltei tunnin matkan päässä kotoani, kuitenkin naapurikaupunginosan alueella, joten Oslon päivähoitotoimi voi virallisesti säilyttää kasvonsa ja väittää päivähoitopaikan järjestyneen lakisääteisen välimatkan päästä, vaikka Oslon peruspalvelut tuottavat semi-itsehallinnolliset kaupunginosat ovatkin salmiakkivinoneliön muotoisia, jolloin naapurikaupunginosan etäisimpään kulmaan voi olla lähemmäs kaksikymmentäkin kilometriä. Tällöin päivähoitomatkojen kuskaaminen on puolipäivätyötä, jolloin tullaan niin lähelle rajahyötyteorian käytännön todistamista, että on siinä ja siinä, kannattaako molempien vanhempien käydä töissä.

Löysin itsestäni salakokoomuslaisen, huomatessani puolustelevani niitä aikuisia, jotka tämä Kölnin sopimus asettaisi kohtuuttomaan tilanteeseen. Jos esimerkiksi vain toisellakin vanhemmista vaihtuu työpaikka tai lähipäivähoitopaikka suljetaan vaikka väliaikaisestikin homevaurioiden vuoksi, tällöin edessä olisi pakkomuutto irti omasta kotoa. Lapsi riistettäisiin irti omalta hiekkalaatikolta vain siksi, että autottomuuteen kannustavat porkkanat eivät ole riittäneet vaan on pitänyt ottaa käyttöön keppi.

Kun suositussa Lisää kaupunkia Helsinkiin -facebook-ryhmässä erään keskustelijan todenneen "Eli ruvetaan maksattamaan oman elämän valintoja muilla?", huomasin minussa heräävän vastaväitteen. Eihän siinä, että päiväkoti suljetaan tai työpaikka vaihtuu, ole aina suinkaan kyse omasta valinnasta. Sitäpaitsi yhteiskunnassamme vallitsee konsensus siitä, että sekä työssäkäyntiä että lisääntymistä pidetään tukemisen arvoisina päämäärinä.

Kölnin kokeilusta voi lukea lisää klikkaamalla bloggaukseni otsikkoa.

J.K. Onneksi kaikki vaikuttikin vain mätäkuun jutulta. Rakas Facebook-ryhmäni ja minä sen mukana olimme tehneet pikaisia johtopäätöksiä. Eivät sentään asukkaat sitoudu autottomuuteen, vaan siihen, etteivät tuo autoja alueelle vaan sen sijaan he saavat maksaa erikseen parkkipaikasta pysäköintihallissa. Näin autoilusta maksavat vain autoilijat. Hyvä näin. Tästä mallia otettavaksi meille Suomeenkin uusien alueiden suunnitteluun!

Miksi Sote-uudistus on impotentti

Hallituksen Sote-uudistus, jonka pitäisi taata sosiaali- ja terveyspalveluiden järjestämisen tehokkuus tai ylipäätään niiden saatavuus kaikille, on umpisolmussa, koska se on liimautunut kiinni kuntauudistuksiin. Nämä kuntaliitokset tulee tehdä kerralla, muuten ei säästetä mitään: henkilöstön irtisanomissuoja alkaa juoksemaan aina alusta jokaisessa kuntaliitoksessa. Lisäksi kuntien investointitarpeet tulisi selvittää ennen lopullisia liitospäätöksiä ja myös tehdä nämä investoinnit, ettei homekouluista tule liitoksien kynnyskysymyksiä.

Kun hallitus on keskittynyt askartelemaan lähinnä kuntarajojen kanssa, niin muista rajoista ei sitten ollakaan puhuttu mitään. Säästöjä saavutettaisiin myös sektorirajojen - niin hallinnollisten kuin yhteiskunnallistenkin - rikkomisella. Nuorisotakuu, jossa kaikki nuoren elämään vaikuttavat hallinnolliset tahot kutsutaan saman pöydän ääreen, toimii tästä hallintosektorien rikkomisesta eräänlaisena hyvänä pilottikokeiluna, ja tästä hyvästä esimerkistä kannattaisi ottaa mallia muuallakin. Lisäksi palveluohjauksessa ja -tuotannossa kannattaisi hyödyntää nykyistä enemmän kansalaisjärjestöjen asiantuntemusta ja vapaaehtoisten sitoutumista, mikä ei kuitenkaan saa tarkoittaa sitä, että yhteiskunta pesee kätensä sosiaalisena toimijana, vaan pikemminkin sitä, että esimerkiksi vapaaehtoistoimijoiden vetämille vertaistukiryhmille annetaan tiloja ja niiden vetäjille myös edes säädyllisiä kulukorvauksia, jotka eivät saisi vaikuttaa näiden vetäjien usein saamiin tukiin.

Toinen asia, johon Sote-uudistus ei ota mitään kantaa, on sosiaaliturvan taso ja sen järjestämisen tavat: mikä on Kelan/kunnan sosiaalitoimen/yksityisten sosiaalivakuutusten keskinäinen roolijako, mikä on sosiaaliturvan kannustavuuden aste, miten sosiaaliturvaa verotetaan ja mikä on ansioturvan ja perusturvan suhde.

Sote-uudistuksessa ei myöskään puhuta mitään kuntien tehtävistä. Ei tietenkään kunnilla ole edellytyksiä selvitä koko ajan lisääntyvistä tehtävistä, joita niille sälytetään. Eipä Sote-uudistuksessa puhuta myöskään mitään vaikuttamisesta tai lähidemokratiasta, vaikka näiden pitäisi liittyä läheisesti kuntauudistukseen. Niistä kannattaisi puhua jo siksikin, että kuntalaisen eli palvelun käyttäjän näkökulma auttaa myös palveluiden kehittämisessä. Myöskään palveluiden saavutettavuudesta ei puhuta mitään: kuntien koon kasvaessa vastaavasti joukkoliikennettä kylien ja etääntyvien kuntakeskusten välillä tulisi kehittää tai sitten viedä palvelut kyliin terveyskioski- ja kirjastobussityyppisesti.

Sote-uudistuksessa uhataan jo toimivia palvelurakenteita vain siksi että hallituksen on pakonomaisesti jätettävä jokin puumerkki. Esimerkiksi HUS:iin ei kannattaisi kajota.

Sote-uudistus tulee pakostakin jäämään torsoksi. Kun edellinen hallitus jäi historiaan hallituksena, joka ei kyennyt saattamaan itse asettamiaan tavoitteita maaliin Sata-komitean avulla, nykyinen hallitus on yhtä impotentti keskittyessään pakkomielteisesti kuntien määrän vähentämiseen ja ainoastaan siihen.

Kirjoitus julkaistiin Uusimaassa tiistaina 2.10.

Helsingin ruuhkat ovat kaikkien asia

Työmatkasukkuloin päivittäin Porvoosta Sörnäisiin Porvoon moottoritietä kulkevalla bussilla. Olen kuukaudessa kehittänyt logistiikan huippuunsa: ensimmäisenä aamuna kuljetin fillarin mukanani bussissa, ja jäin pois Vallilan ammattikoulun pysäkillä. Viikon poljettuani idyllisen puu-Vallilan läpi aamuin iltapäivin, ymmärsin, että joku tässä mättää. Sturenkatu. Ruuhka-aikana liikenne mataa Sturenkatua tuskin kävelyvauhtia.



Keksin kokeilla seuraavana maanantaina jäädä pois kyydistä Kumpulan kampuksen pysäkiltä. Siitä kävelen vartissa tai polkaisen viidessä minuutissa loppumatkan. Olen perillä ennen kuin olisin jäänyt pois Vallilan amiksen pysäkiltä.

Junayhteyttä odotellessa, moottoritiebussi toimii aika hyvin. Nopeimmillaan matka Porvoon bussiasemalta Kumpulan kampukselle joutuu 33 minuutissa, hitaimmillaan 42. Ainoa kriittinen kohta matkalla on silloin kun Porvoon moottoritieltä käännytään Lahden moottoritielle, joka ei oikein vedä kun yhtäkkiä kahdesta moottoritiestä onkin tullut yksi. No, onneksi tätä kestää vain 1,6 km ennen kuin Suomen liikennöidyin väylä eli Kehä ykkönen imaisee osan liikennevirrasta. Loppumatka tuleekin heittämällä.

Vielä ollessani helsinkiläinen, vastustin kaikkia uusia liikenneväyliä. Nyt en enää tiedä. Esimerkiksi Itä-Pasila, jossa on hyvin paljon työpaikkoja, on porvoolaiselle motissa: pitää suostua köröttelemään Sturenkatua edes ensimmäiselle, Hattulantien pysäkille ja sitten vaihtaa vielä seiskan ratikkaan. Ellei sitten satu olemaan isää, jonka siirtolamökillä voi yösäilyttää fillaria. Kumpulanlaakson läpi suhauttaa Pasilaan hetkessä.

Tässähän olisi jo joukkoliikennekadun alkuaihio valmiina.



Vastustin Kumpulanlaakson halkaisevaa katua vielä ollessani helsinkiläinen, mutta jos entisen tavarajunan paikalle olisikin tullut kaivattu joukkoliikennekatu, ainakin Pasilan suuntaan pääsisi paljon jouhevammin. Ja varmaan Pasilassa on porvoolaisia töissä melkein yhtä paljon kuin Porvoossa, sitäpaitsi joukkoliikennekatu jatkuisi luontevasti Nordenskiöldinkatua Töölön ja Meilahden suuntaan. En ole niinkään varma, että bussit Kumpulanlaakson rauhaa pilaisivat sen pahemmin kuin tavarajunat ennen. Ja niitä tuli aika tiheään.

Vanha tavarajunaradan paikka näkyy kuvassa vasemmalla ylhäällä, pyörätien vasemmalla puolella.



Siitä en ole varma, mitä etenkin autopuolue Kokoomuksen hellimä keskustatunneli tekisi työmatkaruuhkille. Autoilijoiden pääsyä Helsingin keskustaan ei tarvitse helpottaa, mutta joukkoliikenteen pitää. En ole enää niin varma, vastustaisinko Keskustatunneliakaan, mikäli sille löytyisi maksaja. Helsingille se on liian kallis.

Työmatkaruuhkassa istuminen on hukkaan heitettyä aikaa tuloksen tekemisestä. Ok, toki bussissa voi lukea tai vaikka valmistella jotakin muistiota jos on tarpeeksi pieni kannettava tietokone. Mutta on se aika pois myös itsensä hoitamiselta, kuten harrastuksista ja perheeltä (katso otsikkoa klikkaamalla Talouselämän uutinen 22.5.2011, jonka mukaan pitkä työmatka on riski jopa avioliitolle).

Helsingin tulisi kantaa vastuunsa ja osallistua sellaisten liikennehankkeiden kustannuksiin, jotka sujuvoittavat Helsingin ja kehyskuntien välistä työmatkaliikennettä. Se on nimittäin helsinkiläistenkin etu, työmatkaliikenne. Ilman sitä kaikki haluaisivat asua täällä kun nyt monille riittää 8 tuntia 5 päivänä viikossa. On kummallista, että kun Keskustapuolue haluaa pitää koko maan asuttuna, niin yleensä pääkaupunkiseudun liikennehankkeille ei ole löytynyt rahaa, vaikka niissäkin on kyse siitä, ettei kaikkia tarvitse tunkea asumaan tänne niemelle. Jos ei työpaikkoja saada luotua kehyskuntiin, niin sitten työmatkustaminen pitää tehdä mahdollisimman sujuvaksi.

Hämeentien kotiinpaluuruuhkaa Hämeentieltä katsottuna, just ennen ruuhkan jakautumista kahtia: Hämeentielle ja Kustaa Vaasan tielle.



Hämeentien kotiinpaluuruuhkaa Kustaa Vaasan tien risteyksestä katsottuna.

Expressbus toivottaa tervemenoa...

eikä takaisin ole tulemista.

Päätin tänään lopettaa pikavuorobusseilla matkustamisen, koska se on arpapeliä. Arpapelia se on, koska miltään taholta ei saa yksiselitteistä ja aukotonta vastausta siihen, mikä pikavuorobussi hyväksyy minkäkin lipputuotteen ja mikä ei.

Ensin kun ostin lipputuotteen Matkahuollosta, siellä ei sanottu mitään siitä, että sillä voisi myös niin sanotuissa pikavuoroissa. Naapurini sitten kertoi, että kyllä voi. Tästä ilahtuneena kokeilin, ja kyllä voi. Kerran, Porvoosta Helsinkiin.

Takaisin sitten ei enää ollut tulemista. Seuraava pikavuorobussi vaati minulta pikavuorolisän. Näin ollen ainakin Expressbus-niminen yritys toivoisi minun jäävän Helsinkiin. Ei siis enää palaamista.

Ei olisi tietenkään kypsää antaa vahingon kiertää, antamalla palautetta suoraan kuljettajille, hehän ovat "vain" töissä. Jos jossakin tapauksessa niin tässä, jos missä konsaan, "vain" pitää paikkansa. Siltikin houkutus olisi suuri ryhtyä trollaamaan, kysymällä täst'lähin kaikilta bussikuskeilta: "onko tämä sellaisen firman bussi, johon lipputuotteeni kelpaa ilman lisämaksua, onko bussiasi ajattavalla firmalla menettelytapaohjeistus tästä ja ajatko sinä tämän firman menettelytapaohjeistuksen mukaan?"

Nojaamalla auktoriteetteihin tämä soppa ei ratkea kun menevät todistusaineistot 1 puolesta ja 1 vastaan. Eikä asia ratkea empiiriselläkään kokeella, vaan sekin ratkeaa 1-1. Onneksi minulla itselleni on varattu veto-oikeus, olen oman matkustamiseni puheenjohtaja. Puheenjohtajan äänen ratkaistessa päätän tästä lähtien olla matkustamatta pikavuorobusseilla.

Aikaisempia kokemuksiani aiheesta voi lukea klikkaamalla tämän bloggauksen otsikkoa.

Valtiollistetaan valtatiet!

Suomen pitkän matkan bussiliikenteestä vastaa Matkahuolto Oy. Se ylläpitää bussiasemia, kuljettaa busseja ym. tekee kaikenlaista muuta silkkaa ihmisystävällisyyttään. Monin paikoin se pitää syrjäseudut asuttuna, kuljettaen ihmisten lisäksi kaikenlaista muuta kuten postipaketteja. Kuitenkin sen päätuotteessa olisi vielä viilaamisen varaa, ja luulisi monopolin voivan palvelunsa kehittämiseksi tehdä mitä haluaa. Tai sitten ei.

Ajatellaanpa esimerkiksi Helsingin läpi kulkevia pitkän matkan busseja, silloin kun ne kulkevat Helsingin läpi. Ja pitäähän niiden kulkea Helsingin läpi, silloin kun ne ovat menossa Helsingistä pois. Tai Helsinkiin. Muuta vaihtoehtoa ei ole, ellei kaupungin sisääntuloväyliä valtiollisteta. Eikä muuta vaihtoehtoa taida olla saada pysäkeille edes joku viite siitä, että nämäkin bussit pysähtyvät tälle pysäkille. Ja toivottavasti myös jatkavat matkaansa niiltä pysäkeiltä. Niiden bussien aikatauluja ei sentään uskalla pysäkeille toivoa, se olisi liikaa vaadittu...

Kun kyseessä on monopoliyritys, sellaisen pitäisi toimia vastuullisesti. Asiakastyytyväisyydestä tai käyttäjäystävällisyydestä sen ei tarvitse viis veisata, koska ei ole kilpailua, joten niihin aikataululärpäkkeisiin, jotka sentään ihmeen kaupalla on saatu koostettua ja joihin on koottu kaikki Helsingistä paikkaan B menevät linjat, missään siellä ei lue, mihin niistä käy mikäkin niistä lipputuotteista, joita Matkahuollosta saa ostaa, ei, vaikka se aikataulukekin on Matkahuollon tekemä. Vai onko muita epäiltyjä? Syyllinen ilmoittautukoon!

Jos niitä pysäkki-informaatioita ei muuten saada kuntoon, ehdotan, että kaikki Helsingin sisäänajoväylät valtiollistetaan, mukaanlukien kadunvarret. Niin johan saataisiin. (sivumennen sanoen, koko Helsingin voisi kansallistaa. Kun eivät ole saaneet kansallista kaupunkipuistoa mutta eivät ole onnistuneet saamaan myöskään kaikki joukkoliikennevälineet kattavaa kännykkälippua ja ne tuhoavat Pisara-radan tieltä arvokkaita viheralueita, uhrautuen muka valtakunnallisen edun nimissä).

Retkellä Porvoon virkistysalueilla

Uudenmaan Virkistysalueyhdistys ry:n hallitukseen valittuna katson moraaliseksi velvollisuudekseni tutustua ainakin oman kuntani virkistysalueisiin, kuten yleensäkin katson moraaliseksi velvollisuudeksi perehtyä luottamustehtäväni substanssiin. Tänään tein pyöräretken kahteen yhdistyksen virkistysalueeseen Emäsalossa: Stornäsuddeniin ja Varlaxuddeniin.

Stornäsudden on suhteellisen pieni alue, joka löytyy kun ajetaan Emäsalon sillan jälkeen heti ensimmäistä vasemmalle kääntyvää tietä toista kilometria. Paikalle on hyvät opasteet. Varlaxudden taas sijaitsee aivan Emäsalon eteläisimmässä päässä, eikä siitäkään voi erehtyä kun vaan ajaa Emäsalontietä. Noin 13 kilometriä Varlaxuddenin risteyksestä osoittaa viitta vasemmalle.

Yhdistyksen missionahan on hankkia virkistyskäyttöön soveltuvia maa-alueita Uudeltamaalta, mieluiten mahdollisimman hyvin joukkoliikenneyhteyksien päästä. Tässä onkin jo ensimmäinen kompastinkivi: Emäsaloon menee ja sieltä tuo kaksi bussivuoroa päivässä, ainoastaan. Suhteellisen hyväkuntoiselle ja tervejalkaiselle henkilölle, kuten minulle, ei tuota ongelmia pyöräillä kotoani Varlaxuddeniin noin 26 kilometrin matka.

Tästä seuraakin sitten tietty ristiriita: jos virkistysalueelle ei oikein tahdo päästä julkisella liikenteellä, tämä ei toki karsi nauttijoiden joukosta autollisia ja tervejalkaisia. Pyöräilijänä mietin kuitenkin hyvin tarkoin, minne lähden virkistäytymään. On merenrantakohteita saatavilla paljon lähempänäkin kotoani.

Ristiriita on siis seuraava: siitä, että jonnekin pääsee jalkaisin, ei seuraa sitä, että sinne myös mennään, jos ulkoilu onnistuu lähempänäkin. Periaatteellisesta saavutettavuudesta ei siis seuraa käyttöä, ja omin jaloin (mihin luetaan myös pyöräily) liikkuvalla on enemmän valinnanvaraa kuin autoilijalla. Tämä tarkoittaa sitä, että hänen ulottuvillaan ja käytettävissään on sellaisia lähivirkistysalueita johon ei ilman omia jalkoja pääse, kuten esimerkiksi Holken. Seuraus tästä huomiosta on se, että yhdistyksen missio hankkia virkistysalueita hyvien julkisten liikenneyhteyksien päästä on sitäkin tärkeämpi.

Kuitenkin Stornäsuddeniin ja Varlaxuddeniin kannattaa kyllä tehdä retki, ja ottaa eväitä mukaan ja nauttia niistä Stornäsuddenin nuotiopaikalla tai Varlaxuddenin laavulla. Reissu on vaivan väärti pyörälläkin.



Stornäsudden.



Varlaxudden.



Holkenin laavu.

Yhdistyksen toimintaan voi tutustua klikkaamalla tämän bloggauksen otsikkoa.

Älä mene nälkäisenä Seinäjoelle

Kun lähdin perheeni kanssa junailemaan Seinäjoen kautta Vaasaan, olin jo lupaillut etukäteen pojalleni että pääsee sitten ravintolavaunussa syömään nakkeja ja muusin. Tai jonkin muun Ilpo Ilveksen annoksen. Ei sellaista kuitenkaan ollut tarjolla, sillä on näköjään turha toivo, että kaukojunassa olisi ravintolavaunu. Tai olihan siellä: sitä työnnettiin pitkin käytäviä. Tosin, jos ihan tarkkoja ollaan, sitä kai pitäisi kutsua tarjoilukärryksi. Siellä oli tarjolla sämpylöitä, reissumiehiä, kolmioleipiä sekä voileipiä, jotka olivat loppu. Suolaisen nälkään - jos sattuisi olemaan keliaakikko - tarjolla oli Pringlesejä.

No, onneksi jälkikasvulle oli Muumi-keksit ja meille aikuisille hedelmiä. Vahingosta viisastuneena, päätimme selvittää etukäteen paluumatkan ravitsemustarjonnan. Turhaan, sillä ei Vernerin www-sivun kohta "ravitsemuspalvelut" tehnyt hullua hurskaammaksi. Ensin olisi pitänyt tietää, oliko kyseessä IC2- juna vai oliko se IC1. On varmaan sitten sivuseikka, mitä kaikkia muita niitä on, että ovatko ne ei IC2- tai IC1 -junat IC nollia tai sitten niitä joko IC kakkosia tai yökkösiä, siis sitä toista niistä ensin arvatuista, joita tämä juna ei siis edustanut, tämä juna, joko kuuluikin lajiin IC50 eikä mistään saanut tietää, kuuluiko IC50 tyyppiin IC1, väärä IC1, IC2, väärä IC2 vaiko peräti IC50 ja onko se/eikö se ole tämmöinen IC1 tai IC2.

Vähän siis skarppausta, VR. Kun perheen edestakainen matka maksaa sen verran että sitä vakavasti voisi miettiä isovanhempien lihapullien asemesta Teneriffan lihapullia, sopisi palveluakin odottaa.

Viherkommarin vastaus pienten lasten papalle

En tiedä, keitä nimimerkki Pienten lasten papan tarkoittamat kaikkea ja varsinkin kevyen liikenteen väyliä vastustavat viherkommunistit ovat, sillä minä en sellaisia tunne. Pienten lasten pappa ei tainnut tilata Uusimaata vielä lokakuussa, jolloin (16.10) kirjoitin lämpimästi kannattavani pyörätietä Hinthaarasta Kuninkaanporttiin. Myöskään Porvoon Vihreiden tuore liikennepoliittinen ohjelma ei taida olla hänelle tuttu; sen mukaan

1. Porvoon kaupunkistrategiassa otetaan tavoitteeksi lisätä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta selvästi nykyiseen tilanteeseen verrattuna.
2. Kaupungin liikennejärjestelmän kokonaisuuden parantamiseksi voidaan perustaa liikennelautakunta, joka pyrkii erityisesti kuulemaan kuntalaisia ja lisäämään liikennejärjestelmän turvallisuutta, taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä. Mikäli tämä ei ole mahdollista, tulee kaupunginjohdon ohjata kaupunkikehityslautakunnalle lisää resursseja liikennesuunnittelun parantamiseksi.
3. Myös Porvoon junarata huomioidaan kaupunkistrategiassa kaupungin tulevan menestyksen kulmakivenä. Porvoon on jatkettava aiempaa aktiivisemmin määrätietoista vaikuttamistyötä raideyhteyden avaamiseksi Porvoosta Söderkullan kautta Helsinkiin sekä toisaalta Porvoosta Loviisan kautta Kotkan ja Haminan suuntaan. Raideyhteys on mahdollistettava kaavoituksessa.
4. Liityntäpysäköinnin mahdollisuuksia ja kapasiteettia lisätään joukkoliikennejärjestelmän tulevaisuuden turvaamiseksi. Haja-asutus-alueilla kehitetään tietotekniikkaan pohjautuva kutsuliikennejärjestelmä. Turvallisen pyöräilyn mahdollisuuksia kehitetään koko kaupungissa.
5. Liikennejärjestelmää kehittäessä tulee huomioida erilaiset liikkujaprofiilit. Niin asioinnissa, koulu- ja työmatkoilla, ostoksilla käydessä kuin turistimatkoillakin tulee olla nykyistä useammin mahdollista käyttää joukkoliikennettä.
6. Mahdolliset tulevat kuntaliitokset tulee huomioida myös palveluiden joukkoliikennevälineillä saavutettavuuden kannalta. Tällöin Porvoon mahdollisen HSL:een liittymisen edut, erityisesti mikäli Porvoon ja Sipoon kuntaraja poistuu, on otettava huomioon joukkoliikennettä kehitettäessä

Michael Perukangas, ajokortiton pyöräilijä, Porvoonseudun Vihreiden puheenjohtaja

Kuninkaantien pyörätietä käsittelevän aikaisemman kirjoitukseni voi lukea klikkaamalla tämän bloggauksen otsikkoa.

Kirjoitus julkaistiin Uusimaassa tiistaina 18.6.2013.

Valtion rautateillä halvempi on kalliimpi

Vierailin eilisiltana VR:n sähköisillä sivuilla. Tarkoitukseni oli varata liput Helsinki-Vaasa, meno-paluu juhannukseksi kahdelle aikuiselle ja yhdelle lapselle. Ei se ihan helppoa ole, kun vain 6-vuotiaille myydään lippuja, ja lapsi sattuu olemaan 5-vuotias. Pitääkö 5-vuotiaan istua sylissä 5 tuntia vai arvotaanko, kuka seisoo?

No, eihän hätä ole tämän näköinen. Verneri palvelee ja on kehittänyt perhelippu-nimisen lipputuotteen. Näitä perhelippuja saisi ostaa seuraavasta päivästä alkaen ennakkoon, ja ennakkoliput ovat halvempia mitä aikaisemmin ne ostaa ennen matkaa. Ja Vernerin mielestä perheillä saa olla vain vähintään 6-vuotiaita lapsia, sillä jos tulee myöntäneeksi, että lapsi on alle 6-vuotias, hänelle ei saa omaa istumapaikkaa. Pikkulapsiperheet toivotetaan siis tervemenneiksi, omalla autolla.

Vernerin mielestä on varmaan ihan loogista, että kun ennakkolippu on sitä halvempi, mitä aikaisemmin se ostetaan, että jossakin tapauksessa ennakkolippu on halvempi kuin peruslippu ja jossain tapauksessa kalliimpi. Haa, mutta ei hätiä mitiä, myös peruslippuja saa ostaa ennakkoon, niitä vaan ei saa kutsua ennakkolipuiksi!

Lipputuotteet tekevät palvelusta käyttäjän kannalta hankalamman käyttää kuin jos kyseessä olisi vain lippu. Miksei voisi ostaa vain lippua kahdelle aikuiselle ja yhdelle lapselle niin ei tarvitsisi keekoilla kaikenlaisten tuotteiden, ennakkojen ja peruksien kanssa, ja varsinkaan sellaisten ennakkojen, joiden hinta laskeekin (!) mitä lähemmäksi matka-ajankohtaa satutaan menemään.

Joskus ennakkolippu on siis ennakkolippu ja joskus ei. Ja joskus matka halpenee negatiivisella kertoimella tai sitten Vernerillä on semmoisia junia, jotka ylittävät päivämäärärajan tai joutuvat johonkin mystiseen aika-avaruuteen, mennen varmaankin takaperoisesti ja valonnopeuden ylittäen. Lisäksi voimme päätellä, että Vernerillä vasta 6-vuotias on ihminen.

Tervetuloa, venäläisten rahat, tervemenoa, ryssät!

"Tänne pitäisi heti, kiireen vilkkaa, saada superhypermegagigamarket, jotta tänne saataisiin työpaikkoja ja jotta tänne virtaisi rahaa. Raha hyödyttää kauppoja ja jollain ihmeellisellä tavalla, jota mä en oikein ymmärrä, myös meitä. Vaikka ne työpaikat eivät olisikaan meille. En ymmärrä miten, mutta niin joku on kertonut.

Varsinkin turisteilla sitä rahaa on, ja tänne tulee siitä itäisestä naapurimaastanne niitä varsinkin. Siis rahoja. Eivät ne ehkä osaa pestä itseään uimahallissa, ja sitä molotustakin kuulee kaikkialla, ja ostavat ne kaikki meidän parhaat rantamökitkin. Siis ne pois täältä, eivät mökit vaan venäläiset."

Logiikka on joskus ihmeellistä. Ensimmäinen kappaleeni yritti esittää sen, mitä moni ajattelee, mutta ei kehtaa sanoa ääneen ja jonka Uusimaassa tänään kirjoitukseeni vastannut demarivaltuutettu Mirja Suhonen paljasti, tarttuen tarjoamaani korteen: automarketit ovat tosiaankin joillekin tärkeämpiä kuin kaikkien tasaveroinen mahdollisuus liikkua töihin ja muille asioille. Eikä ole niin väliä autottomien rahoista, vaikka autottomilla niitä rahoja kai jäisi riittämään kaupassakäyntiinkin. Toiseksi tultiinkin siis todistettua, että demaritkin ovat autopuolue, tässä asiassa Kokoomuksen uskollisena apuna.

Minä jaan Suhosen ja toivottavasti muidenkin demareiden huolen työpaikoista. Missäs ne työpaikat sitten ovat? Toivoisin toimia työpaikkojen keksimiseksi, ja nämä toimet ja ehdotukset ovat kyllä loistaneet poissaolollaan. Ja silloin kun niitä töitä ei voi tyhjästä nyhjäistä esimerkiksi yhteiskunta- tai ihmistieteilijöille, ihmiset on kuljetettava työpaikkojen luokse. Nykymuotoinen joukkoliikenne on systemaattinen heitteillejättö suurelle osalle Porvoon työvoimaa.

Myös toisessa kappaleessa esitetty tavallisen ihmisen logiikka on joskus ihmeellistä. Jos tänne kerran halutaan niitä marketteja, ne myös tarvitsevat asiakkaita. Muuten me voimme saman tien toivottaa itsemme näivettymään, kuivumaan orrelle täällä maakunnassa.

Miksi Heli-rata haudataan?

Porvoon kaupunginhallitus ei sitten päättänyt lähteä valittamaan maakuntakaavasta, jossa oltiin päätetty kumota Heli-ratavaraus, koska kaupunginhallituksen mielestä automarketit ovat tärkeämpiä kuin joukkoliikenne. Maakuntakaavaehdotus nimittäin mahdollistaa uinuvan Kuninkaanportin herättelemisen supermarketilla, josta tulisi ei-kenenkään lähikauppa koska ei Kuninkaanportissa ketään asu, eikä sinne edes pääse.

Kuninkaanportti voitaisiin herätellä automarkettien sijasta paljon sosiaalisesti, ekologisesti ja yhdyskuntataloudellisesti positiivisemmin, jos sen kautta kulkisi nyt hylätty junarata tai pikaraitiotie, joka kuljettaisi Kuninkaanporttiin asiakkaita myös Sipoosta ja mahdollisesti myös Loviisan ja Haminan seudusta kun rataa jatkettaisiin vielä Porvootakin kauemmas itään.

Mutta ei. Porvoossa ei näköjään kelpaa enemmistölle sellainen ratkaisu, jossa porvoolaiset pääsisivät sujuvasti Helsinkiin töihin ja ehkä vielä yhden pysähdyksen taktiikalla matkalta voisi ostaa ne kodintekstiilit, pienkoneet tai mitä nyt ihmiset yleensä tarvitsevat, kaikkea sellaista, jota ei saa päivittäistavarakaupoista mutta ei myöskään supermarketeista. Uskon, että voisi kiinnostaa ostovoimaisia turisteja itäisestä naapurimaastammekin.

Kuninkaanportin voisi kehittää pienten erikoisputiikkien ja tukkuliikkeiden basaarialueeksi. Se kannattaisi, jos sinne pääsisi muutenkin kuin autolla. Ei tämäkään mahdollisuus kuitenkaan kelpaa kaupunginhallituksen enemmistölle, vaikka sitä tarjottiin kultatarjottimella. Kultatarjottimen nimi on Heli-rata.

Kun Heli-rataa ei nyt saada, niin Sipoon kasvu tekee sen pian mahdottomaksi. Kasvuhakuinen Sipoo ei varmastikaan tule jättämään mitään varauksia yleiskaavaansa sellaiselle radalle, joka on jo maakuntakaavassa hylätty. Me täällä Porvoossa olisimme voineet auttaa Sipoota ja myös veljiämme vähän idemmässä, kuten Loviisassa, Haminassa ja Kotkassa asti. Venäläisturistit olisivat mieluusti piristäneet näiden rannikkokaupunkien uinuvaa elinkeinoelämää tekemällä pieniä ostos- ja elämyspausseja matkallaan Porvoon kautta Helsinkiin.

Mutta ei. Porvoossa ei näköjään ole haluja kasvaa vetovoimaiseksi maakuntakeskukseksi, jonne tultaisiin mieluusti shoppailemaan ja jonne muuttaisi korkeakoulutettuja helsinkiläisiä. Heli-radan hautaaminen on tästä haluttomuudesta osoituksena.

Kirjoitus julkaistiin Uusimaassa keskiviikkona 22.5.2013.

Mielenosoitus Porvoon radan puolesta klo 17 Kaupungintalolla

Heli-rata vaarasssa! Kello 17 Porvoon kaupungintalon edessä mielenosoitus.

Kaikki mukaan Porvoon kaupungintalon eteen taistelemaan junaradan puolesta Helsingistä itään. Heli-rata on maakuntakaavassa kylmästi menossa poikki Söderkullan luona, eikä Porvoon kaupunki aio valittaa siitä. Joukkoliikenteen järjestäminen Porvoon ja Helsingin välillä jäisi vailla ratkaisua.
Vaadimme, että valitus tehdään tänään! Hallituksen kokous alkaa klo 17!
Loppu Helsinki-Metropoli-määräyksille! Koko Itä-Uusimaa taistelemaan parempien yhteyksien puolesta! Kymenlaakso mukaan.
Pistäkää sana kiertämään, kyyristely Helsingin herrojen edessä loppuu nyt. Piste!

Helsinki, mitä välii?

Olen tässä viime ajat tehnyt henkistä pesänselvitystä ja hyvästijättöä suhteessani helsinkiläisyyteen. Koska en ole enää pitkään kokenut Helsingin ydinkeskustaa omakseni, minulle on jokseenkin sama, mitä siellä tapahtuu. Tai ei sentään: minulle ei ole aivan sama, hymyilevätkö pääkaupunkimme kasvot vai pyllistävätkö ne kaupunkiin saapuville tai sieltä poistuville satunnaisille matkailijoille.

Olen ilmeisesti onnistunut aika hyvin vieraantumisessani. Tästä osoituksena on välinpitämättömyyteni Helsingin paraatihankkeisiin, kuten Jätkäsaaren tornihotelliin ja Guggenheimiin. Niissä sekoitetaan Wow-efekti kaupunkikuvaan tai ainakin kaupungin kasvoihin. Minulle ei ole juuri mitään henkilökohtaista väliä, miten näiden käy. Jos saisin äänestää, niin tornihotellista äänestäisin tyhjää ja Guggeen vastaukseni olisi ehdoton ehkä.

Välinpitämättömyyteni on minulle aivan uutta. Yleensä minua ei ole estänyt olemasta jotakin mieltä sekään etten tiedä jostakin hölökäsen pöläystä. Yllätyksekseni havainto välinpitämättömyydestäni onkin helpotus.

Minulle ei sen sijaan ole ollenkaan sama, miten Helsinkiin pääsee ja miten sieltä pääsee pois. Siksi olenkin sotkeutunut porvoolaistuneena vihreänä siihen, miten näiden kaupunkien välitse ja miksei ohitsekin joukkoliikenne on järjestetty.

Tuhotkaa siis kaikin mokomin pääkaupunkimme, kunhan pidätte huolta, että minulla on jatkossakin nähtävissäni muistoihini museoitu Helsinki. Pääkaupunkilaisten kaupunkisuunnitteluvirkamiesten ja kovaa betonilinjaa edustavien autojen ystävien kannattaa kuitenkin jatkossakin vilkuilla olkansa ylitse. En tule koskaan jättämään rauhaan Keskuspuistoa tai Kaarelaa.

Rata Helsingistä Haminaan helpottaisi työllisyyttä, taloutta ja ympäristöä

Tulevaisuuden haasteena on saada talous kasvamaan ilman hiilidioksipäästöjen kasvua. Julkisten liikenneinvestointien kannalta tämä tarkoittaa, että raideliikenteeseen on investoitava entistä enemmän. Eurooppa elää kenties pitkän hitaan kasvun kautta jolloin korot ovat matalat ja julkiset investoinnit (jotka eivät ole syömävelkaa) voisivat helpottaa taloutta. Erityisen tärkeä olisi ratayhteys Helsingistä Porvoon kautta Kotkaan ja Haminaan asti.

Raideyhteys voisi vähentää ruuhkia, helpottaa työpaikkojen ja työntekijöiden kohtaamista ja kasvattaa matkailun määrää koko Helsingistä itärajalle ulottuvalla alueella. Tämä matkailun kasvu ei toisi mukanaan auto-onnettomuuksia tai liikennekulttuuritörmäyksiä, vaan kulttuurien kohtaamisia. Toimiva raideliikenne on myös erityisesti työmatka-autoilijoiden etu ruuhkien vähentyessä ja tien turvallisuuden parantuessa.

Ennen kuin Helsinki saa korjattua asuntopolitiikkaansa, pääkaupungin työmarkkinoiden kannalta olisi hyödyllistä, että erityisesti kausityövoima voisi hypätä vaikkapa kotona Kotkassa tai Loviisassa junaan ja palata kotiin nukkumaan yöjunalla.

Porvoon ja sitä ympäröivän seudun kannalta rata tulee olemaan ennemmin tai myöhemmin välttämätön. Kaupunkiin muuttavien runsaasta joukosta suurin osa tulee Helsingistä. Kun iso osa muuttajien työpaikoista ei ainakaan heti muuta perässä, ei vaikuta todennäköiseltä, että pendelöintibussien määrää voidaan jatkuvasti lisätä. Autojen määrää ei yksikään autotie, edes tuleva Helsinki-Kotka-moottoritie vähennä vaan päinvastoin lisää.

Kotkan ja Haminan alueet ovat kärsineet paperitehtaiden lakkauttamisen jälkeen korkeasta työttömyydestä. Talouden dynaamisuus voisi kääntyä toiseen suuntaan uuden raideyhteyden ansiosta. Nopea raideyhteys voisi tuoda Kaakkois-Suomeen matkailijoiden lisäksi uusia korkean osaamisasteen yrityksiä, sillä näiden alojen yrityksille ja työntekijöille hyvät liikenneyhteydet pääkaupunkiin ovat tärkeät. Yhtä hyvin esimerkiksi kulttuurialojen helsinkiläiset työntekijät voisivat kulkea junalla töihin itään.

Rata palvelisi koko itäisen Uudenmaan ja Kymin alueen houkuttelevuutta niin matkailijoiden kuin yritysten silmissä. Toivomme, että ratayhteys toteutetaan valtion ja alueen kuntien yhteistyönä.

Lisäksi on huomioitava, että erityisesti Helsingin nykyisiin joukkoliikennevälineisiin – kuten metroon – olisi hyvät vaihtoyhteydet uudelta junayhteydeltä. Metro ei välttämättä ole teknisesti mahdollinen ratkaisu, mutta vaihtolaiturien sijoittelulla esimerkiksi tulevalla Sipoon Söderkullan metroasemalla voitaisiin matkanteosta tehdä sujuvaa. Ylipäänsä vaihtoyhteyksiä ja syöttöliikennettä pääreiteille erityisesti itäisellä Uudellamaalla pitäisi huomattavasti parantaa.

Michael Perukangas, puheenjohtaja/ordförande, Porvoon Seudun Vihreät/Borgånejdens Gröna
Tuomas Green, Porvoon Seudun Vihreiden varapuheenjohtaja
Katja Andrejev, Haminan Seudun Vihreiden puheenjohtaja
Antti van Wonterghem, Kotkan Seudun Vihreiden hallituksen jäsen
Reeta Rossi, puheenjohtaja/ordförande, Loviisan Seudun Vihreät/Lovisanejdens Gröna

Vihreät vaativat Porvoon joukkoliikennettä kuntoon

Lisää pyöriä, busseja ja kävelijöitä Porvooseen (tai: Porvoon joukko- ja kevytliikenne kuntoon)
Vihreät vaativat jopa raideyhteyttä Porvooseen.

Joukkoliikenne ja kevyen liikenteen väylät eivät toimi Porvoossa. Porvoon Seudun Vihreät vaativat kannanotossaan parannuksia, myös raideliikenteen Kaakkoisrata Sipoon kautta Porvooseen ja vielä itäänpäin Kymenlaaksoon. Myös yleisemmässä liikennesuunnittelussa on Porvoolla parantamisen varaa, Vihreät esittävät.

Ehdotukset:

1. Porvoon kaupunkistrategiassa otetaan tavoitteeksi lisätä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta selvästi nykyiseen tilanteeseen verrattuna.
2. Kaupungin liikennejärjestelmän kokonaisuuden parantamiseksi voidaan perustaa liikennelautakunta, joka pyrkii erityisesti kuulemaan kuntalaisia ja lisäämään liikennejärjestelmän turvallisuutta, taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä. Mikäli tämä ei ole mahdollista, tulee kaupunginjohdon ohjata kaupunkikehityslautakunnalle lisää resursseja liikennesuunnittelun parantamiseksi.
3. Myös Porvoon junarata huomioidaan kaupunkistrategiassa kaupungin tulevan menestyksen kulmakivenä. Porvoon on jatkettava aiempaa aktiivisemmin määrätietoista vaikuttamistyötä raideyhteyden avaamiseksi Porvoosta Söderkullan kautta Helsinkiin sekä toisaalta Porvoosta Loviisan kautta Kotkan ja Haminan suuntaan. Raideyhteys on mahdollistettava kaavoituksessa.
4. Liityntäpysäköinnin mahdollisuuksia ja kapasiteettia lisätään joukkoliikennejärjestelmän tulevaisuuden turvaamiseksi. Haja-asutus-alueilla kehitetään tietotekniikkaan pohjautuva kutsuliikennejärjestelmä. Turvallisen pyöräilyn mahdollisuuksia kehitetään koko kaupungissa.
5. Liikennejärjestelmää kehittäessä tulee huomioida erilaiset liikkujaprofiilit. Niin asioinnissa, koulu- ja työmatkoilla, ostoksilla käydessä kuin turistimatkoillakin tulee olla nykyistä useammin mahdollista käyttää joukkoliikennettä.
6. Mahdolliset tulevat kuntaliitokset tulee huomioida myös palveluiden joukkoliikennevälineillä saavutettavuuden kannalta. Tällöin Porvoon mahdollisen HSL:een liittymisen edut, erityisesti mikäli Porvoon ja Sipoon kuntaraja poistuu, on otettava huomioon joukkoliikennettä kehitettäessä.


Perustelut:

1. Porvoon kaupunkistrategiassa otetaan tavoitteeksi lisätä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta selvästi nykyiseen tilanteeseen verrattuna.

Porvoon liikennejärjestelmää on parannettava huomattavasti verrattuna nykyiseen tilaan. Esitämme, että kaupunki asettaa strategiassaan tietoiseksi tavoitteeksi lisätä niin kävelyn, pyöräilyn kuin joukkoliikenteen osuutta Porvoon liikenteestä. Sitoutuminen tavoitteeseen strategiassa auttaa viranomaisia ja lautakuntia ottamaan linjauksen huomioon yksittäisissä päätöksissä.

Muiden liikennemuotojen kuin yksityisautoilun tukeminen kaupungin toiminnassa on tärkeää, sillä Porvoon kasvaessa tämän hetkinen liikennesuunnittelu eikä tieverkoston käytettävyys tule enää kyseeseen. Porvoossa on kokoisekseen kaupungiksi ruuhkautunut keskustaliikenne. Väestön kasvaessa ruuhkien määrä tulee kasvamaan ja asiointi- ja matka-ajat erityisesti pääkaupunkiseudulle pitenevät entisestään. Tällä on negatiivisia vaikutuksia niin yksilöiden hyvinvointiin kuin ympäristön ja ilmaston tilaan. Ruuhkien ja keskusta-alueen autoilun vähentäminen parantaisi myös ilmanlaatua erityisesti kevätaikaan.

Porvoon kaupunkikin on tähän asti aivan oikein huomioinut ilmastonmuutoksen strategiassaan. Erityisesti vähäpäästöisen joukkoliikenteen kuten raideliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn edellytysten parantaminen on otettava huomioon, jotta liikenteen päästöjen kasvaminen kaupungin kasvaessa ei vaikeuta ilmastonmuutoksen vastaista työtä.

2. Kaupungin liikennejärjestelmän kokonaisuuden parantamiseksi voidaan perustaa liikennelautakunta, joka pyrkii erityisesti kuulemaan kuntalaisia ja lisäämään liikennejärjestelmän turvallisuutta, taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä. Mikäli tämä ei ole mahdollista, tulee kaupunginjohdon ohjata kaupunkikehityslautakunnalle lisää resursseja liikennesuunnittelun parantamiseksi.

Porvoon kaupungin liikennejärjestelmä on nykyisin valitettavan huonosti suunniteltu. Erityisesti tämä on näkynyt liikennevalojen ohjauksessa. Liian tiheään istutetut liikennevalot lisäävät ruuhkia ja ilmansaasteita keskusta-alueella. Myös ikävät liikenneonnettomuudet kuten kuolemaan johtanut jalankulkijan yliajo vastikään johtuvat osaltaan huonosta liikennesuunnittelusta. Liikennevalo-ohjauksella voitaisiin myös raskasta liikennettä ohjata keskustan ulkopuolelle. Liikennesuunnittelulautakunnan tehtävänantona voisikin olla turvallisen, kustannustehokkaan ja ympäristöystävällisen liikennejärjestelmän suunnitteleminen Porvooseen. Vähintään nykyisen kaupunkikehityslautakunnan resursseja liikennesuunnitteluun tulee lisätä.

Liikenneasioista vastaavan lautakunnan tulisi aktiivisesti kuulla kaupunkilaisia liikennejärjestelmän puutteista sekä kehittää liikennejärjestelmän kokonaisuutta. Lautakunnalle tulee antaa riittävät resurssit suunnitelmien toteuttamiseen. Lautakunnan olisi hyvä myös jalkautua paikan päälle selvittämään asioita.

Eräänä erityisenä kehittämiskohteena tulee olla joukkoliikenneverkoston kattavuuden parantaminen. Nykyaikainen kutsuliikennejärjestelmä voi tehdä hajaseutualueiden joukkoliikenteestä halvempaa ja sujuvampaa. Tämä vaatii kuitenkin liikkumistarpeiden ja mahdollisuuksien selvittämistä. Tämän vuoksi liikuntalautakunnan perustaminen olisi mielekästä.



3. Myös Porvoon junarata huomioidaan kaupunkistrategiassa kaupungin tulevan menestyksen kulmakivenä. Porvoon on jatkettava aiempaa aktiivisemmin määrätietoista vaikuttamistyötä raideyhteyden avaamiseksi Porvoosta Söderkullan kautta Helsinkiin sekä toisaalta Porvoosta Loviisan kautta Kotkan ja Haminan suuntaan. Raideyhteys on mahdollistettava kaavoituksessa.

Yksittäisistä liikenneinvestoinneista tärkeimpänä esiin nousee Porvoon junarata. Raideyhteys Helsinkiin ja edelleen itään Kotkan ja Haminan suuntaan tukisi kaikkia Porvoon vahvuuksia. Siksi Porvoon on huomioitava raideyhteys kaikessa vaikuttamistyössä.

Porvoon talouden ja työllisyyden kehittymisen kannalta raideyhteys on kullanarvoinen. Porvoo on ihanteellinen muuttokohde monille korkeasti koulutetuille ammattilaisille. Matkailijoiden määrän voidaan odottaa kasvavan. Myös Kilpilahden alueen vetovoimaisuuden työntekijöiden silmissä, erityisesti seisokkityön aikaan, voidaan olettaa paranevan raideyhteyden myötä.

Ennusteiden mukaan Helsingin seudun liikenne tulee tulevaisuudessa ruuhkautumaan huomattavasti asukas- ja liikennemäärien kasvaessa, lisäksi käyttöön saatetaan ottaa ruuhkamaksut. Tämä vaatii porvoolaisten Helsingissä työssäkäyvien näkökulmasta toimivampia, välityskyvyltään parempia liikenneyhteyksiä. Käytännössä ainoastaan raideyhteys tuo todellisen uuden liikenneväylän käyttöön. Huomioitavaa on, että raideyhteys nopeuttaa ruuhkia vähentäessään myös autoilijoiden matkantekoa, kuten Helsingin seudun liikenne on selvityksessään 20.12.2010: ”Raideliikenteen hyödyt” tuonut esiin.

Asumisen kalleus Helsingin alueella tarkoittaa sitä, ettei pendelöijien määrä Porvoosta Helsinkiin ole vähenemässä. Nykyinen Porvoon väestönkasvu painottuu Helsingistä Porvooseen muuttaviin mutta edelleen Helsingissä työskenteleviin henkilöihin. Nykyinen kasvuvauhti voi tarkoittaa sitä, että vuosikymmenen kuluessa pendelöijiä on nykytilanteeseen verrattuna lähes tuhat enemmän. Yksin bussikaluston määrän lisääminen ei voi enää vastata lisääntyneeseen liikkumisen tarpeeseen.

Kaupungin talouselämän kannalta tärkeää olisi, että erityisesti yöpyvien matkailijoiden määrä kasvaisi. Tähän olisi hyvät mahdollisuudet, jos raideyhteys kulkisi Helsingistä Porvoon kautta Haminaan ja rajalle asti. Yhteistyössä eteläisen Kymenlaakson kaupunkien kanssa toteutettava raideyhteys voisi helpottaa valtion tukipäätöksiä, ottaen huomioon Kymenlaakson tarvitseman aluetuen.


4. Liityntäpysäköinnin mahdollisuuksia ja kapasiteettia lisätään joukkoliikennejärjestelmän tulevaisuuden turvaamiseksi. Haja-asutus-alueilla kehitetään tietotekniikkaan pohjautuva kutsuliikennejärjestelmä. Turvallisen pyöräilyn mahdollisuuksia kehitetään koko kaupungissa.

Kaikissa Porvoon tulevissa tie- ja liikennöintihankkeissa tulisikin ottaa huomioon ratayhteys sekä se, miten saadaan liityntäpysäköinti hoidettua fiksusti. Bussi- ja kutsuliikenteen lisäksi tarvitaan myös turvallisia, hyväkuntoisia tieyhteyksiä kyliltä liityntäpysäkeille. Tällöin on myös huomioitava mahdollisuudet käyttää maanteitä kävelyyn ja pyöräilyyn. Tämä vaatii investointeja mieluiten pyöräteihin tai vähintäänkin leveiden penkereiden kunnostamiseen.

Porvoon pyöräteitä on yleisesti parannettava, jotta lyhyemmät työ- ja koulumatkat voi taittaa turvallisesti pyörällä. Kaikilta merkittävimmiltä asuinalueilta pitää olla hyväkuntoiset, turvalliset ja selkeästi merkityt sekä nettiin kartoitetut pyörätiet liityntäpysäkeille sekä mahdollisuuksien mukaan myös kaupungin keskustaan.

Pyöräilyn terveysedut ovat kiistattomat: HSL:n edustajat ovat jopa arvioineet, että pyöräilyyn tehty euron investointi tuo yhteiskunnalle seitsemän euron hyödyt aika- ja terveyssäästöinä. Varsinkin lasten mahdollisuuksia taittaa koulumatkat turvallisesti pyörällä on tuettava, jotta terveelliset ja ympäristöystävälliset elämäntavat juurtuvat jo lapsena. Lasten luontaisia liikkumistarpeisiin voidaan vastata myös arkiliikuntaa helpottamalla.

Lähimmälle pysäkille netin kautta tilattava kutsuliikenne helpottaisi harvemmin asuttujen alueiden asukkaiden elämää. Älykäs järjestelmä voinee tulevaisuudessa laskea parhaita reittejä matkustajien puolesta. Kutsulinjat järkevästi tietotekniikan avulla toteutettuina toisivat uusia kylien asukkaita joukkoliikenteen piiriin. Tämä voisi osaltaan jopa lisätä kaupungin verotuloja, kun työmatkavähennyksiä tehtäisiin nykyistä vähemmän. Toisaalta kutsuliikenne voisi tukea ikääntyvän väestön itsenäistä kotona asumista.


5. Liikennejärjestelmää kehittäessä tulee huomioida erilaiset liikkujaprofiilit. Niin asioinnissa, koulu- ja työmatkoilla, ostoksilla käydessä kuin turistimatkoillakin tulee olla nykyistä useammin mahdollista käyttää joukkoliikennettä.

Liikennesuunnittelussa otetaan nykyisin liian harvoin huomioon muiden kuin yksityisautoilijoiden tarpeet. Voidaan jopa sanoa, että liikennejärjestelmää suunnitellaan autoilun eikä esimerkiksi asumisen tai liikkumisen tarpeiden ehdoilla. Tällaiset painotukset aiheuttavat lisää tarpeita autoilulle ja mm. kustannuksia kaupunkiasutukselle, kun kaavoituksessa on varattava kallista kaupunkitilaa pysäköinnille.

Liikennesuunnittelussa tulisi ottaa tasa-arvoisina ryhminä huomioon niin työmatkalaiset, ikäihmiset, lapsiperheet, koululaiset kuin matkailijat ja asioijatkin. Kaikille ryhmille tulisi olla mahdollista nykyistä useammin käyttää joukkoliikennevälineitä.

Keskusta-alueella tiivis kaavoittaminen ja lyhyet korttelit, joita Porvoossa onneksi on historiallisen kaupunkirakenteen ansiosta, tukevat myös kävelymahdollisuuksia. Koska olemme kaikki jossakin vaiheessa jalankulkijoita, on toimivan kävelykaupungin piirteet otettava huomioon tulevassakin keskustan tiiviiksi kaavoittamisessa. Esimerkiksi joukkoliikennevälineillä saapuvat, Porvoossa jalan kulkevat turistit todennäköisemmin yöpyvät kaupungissa kuin autoillen piipahtavat. Jalan kulkeminen houkuttelee pistäytymään kaupoissa, joita ei autoilessa välttämättä huomaakaan. Tällä on positiivisia vaikutuksia monien pienten liikkeiden liikevaihtoon.

Arjessa tehtävistä matkoista vajaa puolet liittyy asiointiin, minkä vuoksi erityisesti asioinnin helppouteen tulee kiinnittää huomiota nykyistä enemmän. Toimiva joukkoliikennejärjestelmä on näin myös demokratia-kysymys: myös köyhien ja kipeiden tulee päästä asioimaan ilman omaa autoa.

6. Mahdolliset tulevat kuntaliitokset tulee huomioida myös palveluiden joukkoliikennevälineillä saavutettavuuden kannalta. Tällöin Porvoon mahdollisen HSL:een liittymisen edut, erityisesti mikäli Porvoon ja Sipoon kuntaraja poistuu, on otettava huomioon joukkoliikennettä kehitettäessä.


Katse on suunnattava myös tulevaan. Mikäli Porvoo, Sipoo, Askola ja Loviisa sijaitsevat tulevaisuudessa samojen kuntarajojen sisällä, on sujuva asiointi, myös joukkoliikennettä käyttäen taattava kaikille uuden Itä-Uudenmaan kunnan asukkaille. Niinpä ainakin Porvoon sairaalan, Itä-Uudenmaan käräjäoikeuden ja työvoimatoimiston pitää olla bussimatkan päässä kaikista kunnan osista. Kaupunkilaisten yhdenvertainen palveluiden saavutettavuus vaatii toimivia joukkoliikenneyhteyksiä tarpeellisen säännöllisin väliajoin. Näiltä osin kuntaliitoksen yhteydessä esimerkiksi Askolan joukkoliikennetilanne saattaisi jopa huomattavasti parantua.

Palveluiden säilyminen helposti saavutettavissa on kaikkien Itä-Uudenmaan asukkaiden intressissä. Suurin pelko ei välttämättä ole lähimmän terveysaseman vaan lähimmän sairaalan katoaminen alueelta. Hyvät joukkoliikenneyhteydet ja selkeästi ilmaistu tahto pitää niitä yllä voivat osaltaan hälventää pelkoja huononevasta palveluiden saavutettavuudesta. Itä-Uudenmaan mahdollisen uuden kunnan vahvuutena voisikin olla helposti saavutettavat sairaalapalvelut. Tämä vaatii panostuksia myös sairaalan palveluiden laatuun. Hyvät joukkoliikenneyhteydet voisivat lujittaa myös alueen yhtenäisyyttä.

Porvoon on myös harkittava vakavasti liittymistä HSL-järjestelmään. Mikäli Sipoo ja Porvoo kuuluvat jatkossa samaan kuntaan, tämä lienee välttämätöntäkin, onhan sipoolaisilla jo nyt mahdollisuus nauttia HSL:n laajemmasta joukkoliikenteen palvelutasosta.


Esityksiin liittyvää lukemista


“Kaupunki lukuina :: Tilastotietoja Porvoosta :: Porvoo.” Luettu 16. lokakuuta, 2012. http://www.porvoo.fi/fi/porvoo-tietoa/kaupunki_lukuina.

Särelä, Mikko. “Käveltävä kaupunki.” Luettu 10. huhtikuuta, 2013. http://www.sarela.fi/kaveltava-kaupunki/.

“Tolkku: Moottoriajoneuvoliikenne ei ole luonnonvoima.” Luettu 10. huhtikuuta, 2013. http://tolkku.blogspot.fi/2013/04/moottoriajoneuvoliikenne-ei-ole.html.

Terviö, Marko. “Hölmöläisten ohitustie « Akateeminen talousblogi.” Luettu 15. huhtikuuta, 2013. http://blog.hse-econ.fi/?p=3379.

“Uudenmaan liitto :: 2. vaihemaakuntakaava: maakuntakaavan uudistaminen.” Luettu 15. huhtikuuta, 2013. http://www.uudenmaanliitto.fi/suunnittelu_ja_rahoitus/maakuntakaava/2._vaihemaakuntakaava_maakuntakaavan_uudistaminen.

Valli, Raisa, Bianca Byring, Seppo Laakso, Teuvo Leskinen, ja Henna Teerihalme. Raideliikenteen Hyödyt. HSL Helsingin seudun liikenne, Joulukuun 20, 2010.

Valtiovarainministeriö. “Metropoli meille kaikille. Metropolialueen esiselvitys - selvityshenkilöiden suositus ja ehdotukset,” Maaliskuun 5, 2013. http://www.vm.fi/vm/fi/04_julkaisut_ja_asiakirjat/03_muut_asiakirjat/20130305Metrop/name.jsp.

Päivähoito on lähipalvelu

Asuin Oslossa muutamia vuosia sitten. Oslossa 27 suunnikkaan muotoista kaupunginosaa huolehtii peruspalveluista, ja jos esimerkiksi päiväkotipaikkaa ei omasta kotikaupunginosasta löydy, sitten semmoinen pitää pystyä järjestämään naapurikaupunginosasta. Tämä voi käytännössä tarkoittaa päivähoitopaikkaa suunnikkaan etäisimmästä kulmasta, linnuntietä 10 kilometrin päästä. Tällöin päivähoitomatkoihin kuluu helposti neljäkin tuntia päivässä, jolloin päivähoitoon vieminen on käytännössä puolipäivätyötä. Puolipäivätyötä kuskaaminen voi olla myös Helsingissä; olen kuullut Töölössä asuvasta perheestä, joka sai päivähoitopaikan Landbosta.

Helsingissä ja Oslossa sentään päivähoitologistiikka periaatteessa onnistuu, koska niissä on varsin kattava joukkoliikenne, vaikka kahden vanhemman kokopäivätyötä päivähoito ei välttämättä mahdollistakaan. Sen sijaan Porvoossa homeisen Näsin päiväkodin toiminnan siirtäminen Veckjärvelle home-evakkoon voi merkitä autottomille vanhemmille ja autottomille varhaiskasvattajille palkatonta pakkolomaa, jos ei kimppakyytien sopiminenkaan ole logistisesti realistinen vaihtoehto.

Tietenkin lapset ja varhaiskasvattajat tulee suojella homealtistukselta, jolloin paras ratkaisu olisi, että Porvoo järjestäisi pikkubussikuljetuksen Näsistä Veckjärvelle evakon ajaksi.

Päivähoito on ehkä paras indikaattori lähipalveluista: saatavilla olevan, päivittäistä työssäkäyntiä ja asiointia tukevan lähipalvelun on oltava myös saavutettavissa. Näsin päiväkoti on tässä mielessä hyvä testi. Jos lähipalvelun järjestäminen on näin vaikeaa jo nykyisen kokoisessa Porvoossa, on kiinnostavaa nähdä, miten päivähoito tullaan järjestämään sellaisessa kunnassa, joka mahdollisesti ulottuu Boxista Lapinjärvelle.

Miksi Helsinki on pilattu?

Muutettuani Porvooseen vajaat kaksi vuotta sitten, olen alkanut katsomaan Helsinkiä ulkopuolisen silmin. Kaupunkia, josta en koskaan ajatellut pääseväni pois ennen kahta Oslon harharetkeä. Viimeisen kymmenen vuoden aikana Helsinki on muuttunut minulle tunnistamattomaksi, siis sen keskusta. Minun Helsinkini on Laaksossa, Munkkivuoressa tai Kannelmäessä, ei keskustassa.

Romantiikan ja muutosvastarinnan välinen raja on varmaankin hiuksenhieno, mutta kyllä sen muutoksen huomaa jo tullessa Vironniemelle. Kaikki viimeisen 50 vuoden arkkitehtuuri ei ole absoluuttisesti kelvotonta, mutta kaupunkia ei olla rakennettu itse asiassa toisen maailmansodan jälkeen. Näyttää siltä, että Helsinki on tullut valmiiksi ja kaikki myöhempien aikojen kerrostumat ovat enemmän tai vähemmän epäonnistuneita yrityksiä täyttää kartan valkoisiksi läiskiksi jääneitä tyhjiä tontteja.

Helsingin ydinkeskustan lisäksi strategisesti tärkeitä kaupunkimme kasvoja ovat sen käyntikortit eli sen horisontti ja sisääntuloväylät. Kun Helsinkiä lähestyy Porvoosta bussilla, ensimmäisenä tervehtii Kalasatama.



Ei kai tästä ollut varaa tehdä ihan Wau-arkkitehtuuria, ovat muutenkin keskituloisten ulottumattomissa. Mutta kyllä näin keskeisen paikan suunnittelussa pitää asettaa muitakin vaatimuksia kuin kerrosneliömetrimassa ja parkkipaikkanormi. Toivottavasti Kalasataman kasvot kohentuvat alueen valmistuessa, ettei se jää menetetyksi mahdollisuudeksi.

En käytä juurikaan nykyisellään junaa sattuneista syistä: jää nähtäväksi, pääseekö minun elinaikanani täältä Porvoosta Helsinkiin raiteilla. Mutta kaikista muista ilmansuunnista luodetta, Porin suuntaa lukuunottamatta pääsee. Ja silloin ei ole aivan yhdentekevää, millaisen kuvan Helsinki antaa itsestään saapuvaiselle.



Kaikkein pienin kuvassa näkyvä rakennus on Eduskuntatalo. Löydätkö sen kuvasta? On oltava reilu Eduskuntataloa kohtaan, sillä tästä aikaisemmin kaupunkikuvamme yhdestä keskeisimmistä monumenteistamme näkyy tässä vain pieni kulma. Ei se oikeasti ole näin mitätön.



Tällainen talorivi toivottaa tervemenoa pois Helsingistä. Tämä talorivi myös poisti aikaisemmin suoran näkymän keskustasta Kallioon.

Kysymys kaupunkisuunnittelulautakunnalle: miksi olette antaneet tapahtua tällaista? Jos kerran Helsinki halutaan pilata, oltaisiin tehty se edes monumentaalisesti. Nyt Helsingin ydinkeskustasta on tehty yhtä kauhea kuin Oslosta.

On tapahtunut se mitä olen pelännyt jo siitä asti kun kiinnostuin kaupunkisuunnittelusta, 9-vuotiaasta. Silloin otin Hesarista talteen laajan raportin Helsingin keskustasuunnittelun jo siihen mennessä monipolvisesta historiasta, ja aloin ottamaan haltuun kaupunkiani keväällä 1980 heti kun tiesin joutuvani muuttamaan vaaralliseksi monien, myös minun luulemaan Kannelmäen lähiöön 2.7.1980.

Noilla 9-vuotiaana tekemilläni kävelyretkillä tallensin Helsingin liikemuistiini ikuisiksi ajoiksi koska pelkäsin että se minulta viedään, muuttaessani Kantsuun. Oikeamminkin tuolloin minut vietiin Helsingiltä. Nyt on Helsinki viety minulta. Sen ovat vieneet postimerkkikaavoitus, päättäjien päättämättömyys ja rohkeuden puute suunnitella kokonaisuutena, kaupunkikuvaa kunnioittaen. Alvar Aallon monumentaalinen Terassitorikin olisi ollut parempi vaihtoehto. Kyllä Alvari nyt kääntyy haudassaan.

Se, miltä pääkaupunkimme näyttää, kuuluu kaikille.

Romuttaako Sote-uudistus perusterveydenhuollon?

Nyt sitten saatiin jo ennen kunnallisvaaleja lupailtu hallituksen Sote-uudistus, joka ei vielä kunnallisvaaleihin ehtinyt kun haluttiin tuottaa priimaa. Näyttää siltä, että kun uudistuksessa on keskitytty palveluiden saatavuuteen, niiden saavutettavuuden kanssa onkin niin ja näin.

Mitä tämä merkitsee itäisellä Uusimaalla? Pukkila ja Myrskylä ostavat sosiaali- ja terveyspalvelunsa Päijät-Hämeestä. Uudistuksessa Päijät-Hämeen yliopistollinen keskussairaala sijaitsee Tampereella, joka on julkisella liikenteellä lähes tekemätön matka. Muualla, esimerkiksi Vaasassa uudistus merkitsee myös selkeää huononnusta kulkuyhteyksiin; kun vaasalaiset aiemmin ovat käyttäneet Tampereen yliopistosairaalan palveluita, nyt heidän on mentävä Turkuun, vaikka Helsinkiinkin pääsisi paremmin.

Sote-uudistus uhkaa myös Porvoon sairaalaa. Jos Sipoo tukeutuu tästä lähtien HYKS:in palveluihin, Porvoon sairaalan ylläpitämiseen vaadittava kriittinen asukaspohja putoaa lähes neljänneksellä. Keskiviikkohesarissa kuultujen sipoolaislääkärien mukaan yhteistyö Porvoon kanssa toimii nyt hyvin, ja on epäiltävissä, että välttämättä Hyksistä ei tulla pitämään esimerkiksi katetrikoulutuksia yhtä sujuvasti kuin Porvoosta Nikkilän terveysasemalle. Nykyisellään moni Porvoon sairaalan lääkäri pitää vastaanottoa myös Sipoossa, jolloin lähetetoiminta on saumatonta.

Sote-uudistus voi siis tarkoittaa Porvoon sairaalan alasajoa, jolloin koko maakunnasta loppuvat synnytysten lisäksi kaikki muutkin erikoissairaanhoidon palvelut. Porvoon sairaala on vahvistus koko Uusimaan terveydenhuollon palvelutasolle, täältä on saanut avun esimerkiksi moni lonkka-ja polviproteesipotilas, jotka on lähetetty jononpurkuun pääkaupunkiseudulta. Porvoon sairaala sitäpaitsi palvelee, myös työllistää, muitakin kuin terveydenhuollon henkilökuntaa. Mistä työpaikat Porvoon sairaalan tukipalveluiden työntekijöille, jos katsotaan, ettei neljä kuntaa ole sairaalan väestöpohjaksi riittävä?

Sote-uudistus asettaa haasteita myös jo nykyisellään yhteensopimattomille terveydenhuollon tietojärjestelmille. Pelkään paitsi potilasasiakirjojen, laboratorio- ja kuvantamistulosten siirrettävyyden mutta ennen kaikkea potilaiden terveyden puolesta.

Ei kuitenkaan tullut ihan priimaa Sote-uudistuksesta. On ihme, ettei hallitus tuon parempaa saanut aikaan, vaikka Sote-uudistusta valmisteltiin kuin Iisakin kirkkoa.

Persut lain vai laittomuuksien asialla?

Perussuomalaiset ovat aika usein huolissaan rapautuvasta esivallasta, oli kyse sitten poliisin tai armeijan vähenevistä resursseista. Poliisin ja armeijan tarkoitushan on valvoa ja vahtia; ensimmäinen vahtii kansalaisten toiminnan laillisuutta ja maamme sisäistä järjestystä, armeija taas sitä, että yhteiskunta (tai oikeammin kansallisvaltio) ylipäätään säilyy. He ovat kuitenkin aika valikoivia sen suhteen, minkä he katsovat ansaitsevan lainsuojaa.

Tässä on tietty paradoksi: kun poliisin tehtävänä on vahtia olemassaolevien lakien noudattamista, perussuomalaiset taas vahtivat ettei tule uusia lakeja joita heidänkin pitäisi noudattaa ja kunnioittaa. Otettakoon esimerkiksi nyt sukupuolineutraali avioliittolaki: avioliittoa pitää perussuomalaisen näkemyksen mukaan suojella siltä, ettei kyse ole kaikkia tasapuolisesti koskevasta oikeudesta. Näin perussuomalaiset rikkovat ihmisoikeuksia räikeästi: heidän mielestään laillinen kansallisvaltio on vain sellainen, jossa kaikilla ihmisryhmillä ei ole täysiä kansalais- ja ihmisoikeuksia.

Lakeja voi myös rikkoa valikoivasti, vain perussuomalaiset itse tai heidän kanssaan samanmieliset. Otetaan esimerkki susista. Sudet, jotka eivät ole tappaneet Suomessa yhtään ihmistä sinä aikana kuin esimerkiksi autot ovat tappaneet suoraan kymmeniätuhansia ja välillisesti ilmansaasteiden kautta varmaan toisen mokoman, joutavat tulla tapetuiksi, vaikka ovatkin laissa rauhoitettuja. Mikseivät sitten kieltäisi tupakan myymistä kun se tunnetusti tappaa. Metsästyslakia saa siis rikkoa, mutta sitten ei kajota autoihin. Ei, vaikka varmaankin joukkoliikenteeseen panostaminen puolustaisi juuri niitä pieniä ihmisiä, työttömiä ja mökin mummoja, joita heidän olettaisi kannattavan puolustaa. Ongelma lienee se, että liian moni perussuomalainen kannattaja menettäisi itseytensä kun otettaisiin nortti suusta ja lada alta.

Kuka sitten vahtisi, että perussuomalaisten suojelemat hyvin kyseenalaiset kansalaisliikkeet toimisivat laillisesti? Kansanedustuslaitosko, jonka edustajat ovat huudattautuneet näiden kansalaisliikkeiden johtoon? Vai tarvitaanko sitten paikalle mellakkapoliisi irrottelemaan oikeistoradikaaleja mielipiteenvapauttaan käyttävien rauhanomaisten kansalaisaktivistien kimpusta? Ja jos eivät suoranaisesti ryhtyisivätkään suoraan toimintaan, kuka suojelee ihmisoikeuksien puolustajien turvallisuutta?

Persut ovat myös hyvin kiihkeitä osoittelemaan olemattomia viholliskuvia, jotta huomio kääntyisi pois heistä itsestään. Oli kyse sitten ulkoisista vihollisista, joita he tarvitsevat pitääkseen kansallisvaltioharhansa koossa tai sitten tekaistuista vasemmistoterroristeista, joita heidän hyssyttelemänsä oikeistolainen ääriaines pätkii. Heidän kansanedustajansa eivät ole kansanedustajia vaan -kiihottajia, jotka ovat herätelleet nukkuvat vähemmistöjen kimppuun.

Perussuomalaisten vastuullisen aineksen ja johdon tulee sanoutua päättäväisesti irti muukalais- ja homovihavastaisuudesta ja samaten sanoutua irti yhteyksistä kaikkiin ulkoparlamentaarisiin äärijärjestöihin. Muuten ei jää mitään muuta tulkintavaihtoehtoa kuin että he ovat laittomuuden asialla.