Yritin tässä muutama viikko sitten miettiä nimby-ilmiön luonnetta, sitä, onko se syy vai seuraus että ihmiset tapaavat niin usein vastustaa erilaisia hankkeita, jotka sijoittuvat heidän välittömään läheisyyteensä. Minulle jäi alusta alkaen tunne, että tavoitin ilmiön vain osittain.
Toki Maankäyttö- ja rakennuslain vallitsevassa osallisuustulkinnassa on osasyynsä siihen, että ihmiset "typistyvät" asukkaiksi, joille taas ei jää mitää muuta vaihtoehtoa kuin kaikkea vastustavan nimbyn rooli, mutta edelleenkään tämä ei kerro mitään siitä, miksi jotakin vastustetaan.
Otetaan esimerkiksi jonkun liikenneväylän suunnitteleminen. Liikenneväylien kannattajat perustelevat niiden tarpeen siksi, että liikenteen määrä joko kasvaa kokonaisuutena tai sitten se on ylittänyt paikallisen saturaatiopisteen, jolloin se pitää ohjata toisaalle.
Aina kuitenkin silloin kun liikenne ohjataan toisaalle eikä se siis täten tule "tänne", se menee "sinne", jolloin liikenteen määrä lisääntyy jossakin muualla. Sama pätee mihin tahansa kaavoittamiseen, oli kyse sitten asuintaloista, liikehuoneistoista tai yleishyödyllisistä hankkeista (koulu), joitakin suoraan mutta kaikkia välillisesti hyödyttävistä hankkeista (turvakoti) tai vain harvalukuista, valikoitua joukkua hyödyttävistä hankkeista (jäähalli). Jos ne eivät tule jonnekin, ne menevät sitten jonnekin toisaalle. Ellei niiden tarpeellisuutta aseteta kyseenalaiseksi.
Mitkä sitten ovat liikenneväylien tai muiden hankkeiden vastustamisen perusteet? Niiden aiheuttama häiriö: melu, saasteet, turvattomuus tai liikenne itsessään. Melua ja saasteita voi mitata, mutta turvattomuutta ja yleistä epämukavuuden tunnetta ei voi. Ne kun ovat suhteellisia kahdella tavalla.
Suhteellisia haitat ovat ensinnäkin aika-akselilla. Jos näkymä huonontuu tai melu lisääntyy, silloin muutosta vastustetaan, koska asiat ovat ennen olleet paremmin. Toiseksi haitat ovat suhteellisia jos niitä rinnastetaan esimerkiksi samankokoisiin kaupunkeihin: esimerkiksi viheralueiden suhteellista osuutta tai liikenteen määrää voidaan verrata vastaavanlaisiin kaupunkeihin.
Se on tosin oma problematiikkansa, miten mitata kaupunkien kokoa. Ei esimerkiksi suuri Kouvolan alueliitos nostanut sitä Keravan luokasta Lahden luokkaan kertaheitolla, vaikka asukasluku miltei kolminkertaistui. Ja on Porvoo edelleenkin aika paljon pienempi kuin vaikka Vaasa tai Lappeenranta.
Jos siis vaikka Porvoossa koetaan, että liikenne ruuhkautuu liiallisesti ja aiheetta, on ehkä kyseenalaista puhua ruuhkista. Liiallisuudesta toki voidaan puhua ja aiheettomuudesta. Ei tietenkään Porvoon ruuhkista voi sanoa oikein mitään verrattuna vaikka Helsinkiin tai Moskovaan, mutta toki jo onnistuneemmalla liikennevalo-ohjauksella voisi suuren osan niistä vähäisistäkin turhista ruuhkista poistaa.
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti